In Europa, circa l’1-2% delle vittime stradali è legato a incidenti che coinvolgono autobus o pullman. Nel 2023, su oltre 20.000 decessi, solo 90 sono stati associati a questi mezzi. Una tendenza confermata anche in Italia, dove la quota scende sotto l’1%, rafforzando l’evidenza che il TPL su gomma è tra le modalità di viaggio più sicure.
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Statistiche comparative sulla frequenza e la gravità degli incidenti
Secondo i dati della Commissione Europea, nel periodo 2019-2023 solo circa l’1-2% di tutte le vittime della strada nei paesi dell’Unione Europea sono state coinvolte in incidenti che con autobus o pullman. A fronte di circa 20.384 decessi stradali nel 2023, i morti in incidenti con autobus sono stati 90. Il dato rappresenta una leggera crescita rispetto agli 80 del 2022, ma rimane ampiamente inferiore rispetto alla media pre-pandemica, consolidando un trend di lungo periodo in calo (-36% rispetto ai 140 decessi del 2013).
Elaborazione Basco&T Consulting su dati Commissione Europea
Facendo un confronto tra diversi Paesi europei in termini di decessi legati a incidenti che coinvolgono autobus o pullman nel 2023, e rapportando i dati assoluti alla popolazione per ottenere un tasso normalizzato ogni 100mila abitanti, colpisce innanzitutto la posizione dell’Italia, che con 28 decessi registra il numero assoluto più alto tra i Paesi considerati, corrispondente a un tasso di 0,05 decessi ogni 100mila abitanti. Questo valore è secondo solo a Estonia e Croazia, che, pur con numeri assoluti molto inferiori (1 e 2 decessi), mostrano tassi proporzionali più alti a causa della popolazione più ridotta (0,07).
Francia e Spagna, due tra i Paesi più popolosi della lista, presentano invece i tassi più bassi (0,01), pur avendo avuto 5 decessi ciascuna. Ciò evidenzia una maggiore sicurezza relativa o una minore incidenza di eventi gravi, almeno in proporzione alla popolazione.
Anche Paesi con un elevato numero di abitanti come la Germania (con 6 decessi su oltre 83 milioni di abitanti) e la Polonia (8 decessi su 36 milioni) mantengono tassi contenuti (0,01 e 0,02), a conferma che i dati grezzi non bastano a definire il rischio reale per la popolazione.
Elaborazione Basco&T Consulting su dati Commissione Europea e EUROSTAT
Nota 1: Per Svezia, Irlanda e Repubblica Ceca, non essendo disponibili i dati del 2023, sono stati utilizzati quelli relativi al 2022.
Nota 2: Per gli altri Paesi dell’UE, i dati non erano disponibili.
Per quanto riguarda gli incidenti con autobus, i dati mostrano un panorama analogo ma con variabilità più accentuata: nel 2022 il tasso di mortalità oscillava da 4,9 morti per milione in Croazia a 0,3 in Svezia. Nel 2023, la Svezia ha registrato 0 decessi, mentre la Croazia è scesa a 2, confermando un miglioramento. L’Italia, invece, ha avuto un forte aumento, passando da 7 a 28 vittime, corrispondente a un tasso di 0,48 morti per milione di abitanti – verosimilmente legato a un singolo evento ad alta gravità.
Nel decennio 2013-2023, la Slovenia ha registrato il calo più marcato di mortalità stradale, con una riduzione del -53,6%, seguita da Polonia (-42,0%), Belgio (-37,7%) e Lussemburgo (-34,4%). Anche Paesi baltici come la Lituania hanno mostrato progressi importanti (-33,7%). Tra i Paesi scandinavi, la Finlandia ha ridotto le vittime del -31,3%, mentre la Svezia, già tra i più sicuri, ha migliorato ulteriormente con un calo del -18,5%.
Diversa la situazione nei Paesi dell’Europa orientale: Romania, Lettonia e Bulgaria partivano da livelli molto alti e, pur avendo migliorato leggermente i loro dati, nel 2023 restano tra i Paesi con la più alta incidenza di mortalità. Addirittura, Portogallo (+1,6%) e Spagna (+5,6%) hanno visto un lieve peggioramento.
Elaborazione Basco&T Consulting su dati Commissione Europea
Misure di prevenzione e sicurezza
In tutta Europa sono state adottate numerose misure di prevenzione e sicurezza per ridurre il rischio e la gravità degli incidenti nel trasporto pubblico locale su gomma. Tali misure riguardano sia il fattore umano, sia il veicolo che l’ambiente infrastrutturale. Di seguito le principali iniziative e standard di sicurezza attuati nei diversi paesi (spesso in modo armonizzato a livello UE):
- Formazione e requisiti per i conducenti:
In tutti i paesi UE gli autisti di autobus devono possedere patente specifica (categoria D) e sono sottoposti a formazione professionale continua. Dal 2008 è obbligatorio il Certificato di Qualificazione del Conducente (CQC) per autobus, che prevede una formazione periodica di 35 ore ogni 5 anni su sicurezza, guida preventiva ed emergenze. Questo garantisce un aggiornamento costante su tecniche di guida sicura, primo soccorso e gestione dei passeggeri. Inoltre, l’età minima e i requisiti di salute sono rigorosamente normati; i conducenti devono sottoporsi a visite mediche regolari (controllo della vista, cardiologico, ecc.) per mantenere l’idoneità. Molti operatori TPL svolgono anche corsi aggiuntivi di guida difensiva e gestione dello stress per i propri autisti. In paesi come la Germania e la Svezia, ad esempio, la formazione enfatizza la guida in condizioni difficili (neve, emergenze).
- Norme sugli orari di guida e lotta alla fatica:
Una misura fondamentale per prevenire gli incidenti causati dalla stanchezza del conducente è la regolamentazione dei tempi di guida e di riposo. Il Regolamento UE n. 561/2006 stabilisce limiti precisi: un autista non può guidare per più di 9 ore al giorno (estendibili a 10 per un massimo di due volte a settimana) e deve rispettare pause, riposi giornalieri e settimanali minimi. Tutti gli autobus destinati a servizi di linea o di lunga percorrenza sono obbligatoriamente dotati di cronotachigrafo digitale, che registra tempi di guida, pause e velocità, consentendo alle autorità di verificarne il rispetto.
Per contrastare più efficacemente i rischi legati alla fatica, a partire da luglio 2024 la normativa europea General Safety Regulation impone l’obbligo di installare su tutti i nuovi autobus sistemi di rilevamento della stanchezza e della disattenzione del conducente. Questi dispositivi monitorano il comportamento alla guida e attivano avvisi automatici in presenza di segnali compatibili con la sonnolenza o la perdita di concentrazione.
- Manutenzione tecnica e controlli sul veicolo:
Tutti i paesi europei impongono revisioni periodiche obbligatorie agli autobus. In genere la cadenza è annuale (o semestrale per i mezzi più datati o ad alto chilometraggio). Durante la revisione si controllano freni, sterzo, pneumatici, luci, struttura, estintori, ecc. per garantire che il mezzo sia in condizioni sicure. Dopo alcuni incidenti gravi, molti paesi hanno irrigidito i controlli: ad esempio l’Italia ha introdotto centri di revisione mobile per controlli a sorpresa su autobus in servizio, e sanzioni più severe per officine che falsificano certificati.
Diverse città europee stanno rinnovando il parco mezzi TPL con autobus nuovi o ammodernati, dotati di migliori standard di sicurezza passiva (strutture del tetto rinforzate anti-ribaltamento, vetri di sicurezza, uscite di emergenza aggiuntive). Gli autobus più recenti dispongono di sistemi di sicurezza attiva avanzati: frenata automatica d’emergenza (AEB) e avviso di collisione, assistenza al mantenimento di corsia, controllo elettronico di stabilità (ESP) per prevenire sbandate, e limitatori di velocità tarati secondo i limiti di legge (tipicamente 100 km/h per pullman turistici). Dal 2024-2026 molte di queste tecnologie saranno obbligatorie sui nuovi modelli in tutta l’UE
Tra le nuove dotazioni richieste vi sono anche la predisposizione per alcolock (dispositivo che impedisce l’avvio se il conducente ha tasso alcolemico alto), segnalatori di frenata d’emergenza (lampeggio automatico delle luci stop) e sistemi di rilevamento di ciclisti/pedoni nell’angolo cieco.
- Miglioramenti infrastrutturali e norme stradali:
I governi europei stanno intervenendo per rendere le strade più sicure per i mezzi pesanti e di TPL. La Direttiva UE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali obbliga gli Stati a effettuare verifiche di sicurezza e ispezioni periodiche sui tratti critici della rete TEN-T (trans-europea) e su strade ad alto rischio: questo include valutare protezioni adeguate per autobus su scarpate, ponti e gallerie, migliorare la segnaletica e ridurre i punti pericolosi. Ad esempio, in Italia dopo l’incidente di Mestre è stato immediatamente disposto un controllo e rifacimento dei guardrail su molti cavalcavia simili. In Spagna, a seguito di incidenti su autobus di studenti, le autorità hanno installato guardrail più alti e resistenti in punti sensibili e migliorato la segnalazione luminosa in caso di maltempo (pannelli a messaggio variabile che avvisano di rallentare). In Francia, dopo il rogo di Puisseguin, è stato avviato uno studio per migliorare le vie di fuga sugli autobus e per equipaggiare i camion che trasportano materiali pericolosi con dispositivi che riducano il rischio d’incendio in caso di impatto. Alcune città implementano corsie preferenziali protette per autobus, riducendo il rischio di incidenti con altri veicoli. Nelle zone rurali, si sta lavorando per eliminare incroci a raso pericolosi: per esempio, molti passaggi a livello in Francia e Italia sono stati automatizzati o sostituiti da sovrappassi dopo incidenti che coinvolgevano scuolabus.
- Tecnologia e monitoraggio:
Oltre ai dispositivi di bordo già citati, molte flotte TPL utilizzano sistemi telematici per il monitoraggio in tempo reale dei mezzi. Questo include il controllo da remoto dello stile di guida (accelerazioni, frenate brusche, eccessi di velocità vengono registrati), in modo da identificare comportamenti rischiosi e formare meglio l’autista o intervenire se necessario. Alcune aziende installano dash-cam e telecamere a bordo: queste non solo aiutano a determinare cause di eventuali incidenti, ma fungono anche da deterrente per infrazioni sapendo di essere registrate.
In conclusione, l’analisi evidenzia un doppio binario: da un lato, la diffusione capillare dell’auto privata continua a rappresentare il principale fattore di rischio sulle strade europee; dall’altro, il trasporto pubblico su gomma si conferma una delle modalità più sicure, con tassi di incidentalità e mortalità decisamente inferiori.
Tuttavia, episodi tragici come quello del 3 ottobre 2023 a Mestre (Venezia), dove un autobus elettrico è precipitato da un cavalcavia causando 22 vittime, o quello del 24 dicembre 2022 in Galizia (Spagna), con sette morti in seguito alla caduta di un bus in un fiume durante una tempesta, dimostrano come anche un singolo evento possa avere conseguenze devastanti. In entrambi i casi, criticità infrastrutturali e condizioni estreme hanno avuto un ruolo rilevante.
Per questo, pur in un quadro di generale miglioramento, è fondamentale continuare a investire in prevenzione, manutenzione e innovazione, affinché la mobilità collettiva resti non solo efficiente, ma soprattutto sicura per tutti.
