Un confronto analitico tra corrispettivi, chilometraggi e investimenti svela la profonda asimmetria tra i finanziamenti del Nord e quelli del Centro-Sud nel trasporto pubblico locale su gomma.
L’analisi sullo stato strutturale ed economico del Trasporto Pubblico Locale (TPL) in Italia mette a confronto due delle più importanti procedure d’affidamento degli ultimi anni: il bando dell’Agenzia del bacino di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia e la macro-gara extraurbana e urbana della Regione Lazio gestita da Astral S.p.A. I dati analizzati mostrano una spaccatura netta e inequivocabile sul piano delle risorse pubbliche allocate.
Mentre il bacino milanese stanzia 1,248 miliardi di euro per un affidamento di 7 anni, garantendo un corrispettivo medio ponderato di 4,17 €/km (che sale a 4,46 €/km includendo gli oltre 86 milioni di euro di contributi in conto capitale destinati esclusivamente al rinnovo della flotta), la Regione Lazio ha messo a gara un valore di 630,5 milioni di euro distribuito su ben 9 anni, pari a un corrispettivo medio ponderato di appena 2,33 €/km, privo di flussi strutturali di finanziamento per parco mezzi integrati nel canone base. Oltre al divario puramente finanziario, emerge una profonda distanza nell’efficienza e nella fluidità amministrativa delle due procedure (nel lazio il bando pubblicato nel 2023 ancora deve completare il suo iter di aggiudicazione), confermando la presenza di asimmetrie territoriali penalizzanti per il Centro-Sud.
Condividi su:
La Spaccatura Strutturale della Mobilità Locale
Il trasporto pubblico locale rappresenta il principale motore di connessione, sostenibilità ambientale e diritto alla mobilità dei cittadini. Tuttavia, l’architettura industriale e finanziaria dei bandi di gara extraurbani e interurbani in Italia sta portando alla luce una profonda e preoccupante asimmetria tra modelli a forte intensità d’investimento nel Nord e procedure economicamente depresse nel Centro-Sud. Il raffronto diretto tra la nuova procedura aperta del bacino metropolitano milanese e la gara regionale del Lazio offre una perfetta dimostrazione quantitativa di questo squilibrio.
Il modello Milano: remunerazione industriale e dote finanziaria per la flotta
L’Agenzia per il Trasporto Pubblico Locale del bacino della Città Metropolitana di Milano, Monza e Brianza, Lodi e Pavia ha strutturato il proprio bando di gara su 4 macro-lotti territoriali autosufficienti, prevedendo un valore d’asta complessivo di 1.248.382.000 euro per una durata contrattuale definita in 7 anni.
La programmazione lombarda punta su un incremento progressivo delle percorrenze (articolato in tre fasi attuative), muovendo da circa 36,5 milioni di bus*km totali nel primo anno di esercizio fino a raggiungere a regime una quota annua consolidata di oltre 54,4 milioni di bus*km dal terzo al settimo anno. La remunerazione segue un modello “gross cost incentivante” (65% quota fissa onnicomprensiva e 35% quota variabile indicizzata sulla domanda).
Il pilastro fondamentale del bando milanese è l’iniezione diretta di risorse per la transizione ecologica e tecnologica: l’ente mette a disposizione 86.019.000 euro in contributi in conto capitale (risorse PSNMS e regionali) esclusivamente destinati al rinnovo del materiale rotabile. Questo investimento consente di imporre ai partecipanti l’obbligo contrattuale di dotare il 100% della flotta a regime di tecnologie attive ADAS, sistemi Blind Spot Detection per gli angoli ciechi, contapasseggeri e videosorveglianza integrata.
Di seguito viene riportato il dettaglio economico-chilometrico calcolato per ciascun lotto del bacino milanese sull’intero arco temporale dei 7 anni di concessione:
Tabella 1: Analisi Economica e Chilometrica Gara TPL Milano (Totale su 7 Anni)
La procedura della Regione Lazio: frammentazione tariffaria e concessione “Net Cost”
Sul fronte opposto, la Regione Lazio e la stazione appaltante Astral S.p.A. hanno indetto una gara d’appalto per l’affidamento in concessione dei servizi minimi provinciali suddivisa in 11 Unità di Rete (lotti). Il bando presenta caratteristiche strutturali opposte a quello lombardo: il valore stimato totale a base d’asta è pari a 630.503.635 euro ma deve coprire una durata contrattuale di ben 9 anni (dal 2024 al 2032).
Il volume di percorrenze complessivo di progetto stanziato sui 9 anni è pari a 270.368.274,98 vett*km. Il modello di affidamento prescelto è di tipo “net cost”, il che significa che il rischio commerciale legato all’andamento della vendita dei biglietti e dei ricavi da traffico grava interamente sulle spalle delle imprese affidatarie.
Inoltre, l’approccio al rinnovo della flotta è capovolto rispetto a Milano: i contributi in conto capitale all’interno del bando base sono azzerati (0,00 €). La Regione Lazio, infatti, non eroga contributi monetari inseriti nel corrispettivo per l’ammortamento dei mezzi privati, ma si impegna a cedere direttamente alle imprese vincitrici, a titolo di usufrutto gratuito, una quota di vetture acquistate centralmente tramite fondi FSC e regionali. Gli operatori sono tenuti ad integrare a proprie spese le restanti vetture scoperte.
Tabella 2: Analisi Economica e Chilometrica Gara TPL Regione Lazio – Astral (Totale su 9 Anni)
*Nota: La Regione Lazio (ASTRAL) non eroga contributi monetari inseriti nel corrispettivo per l’ammortamento dei mezzi privati, ma cede alle imprese vincitrici, a titolo di usufrutto gratuito, una quota di vetture acquistate centralmente tramite fondi FSC e regionali.
Analisi comparativa del valore unitario: la forbice del divario chilometrico
La prova matematica dell’esistenza di un’Italia del TPL a due velocità emerge chiaramente non appena si confrontano le medie ponderate complessive del valore economico riconosciuto per singolo lotto (€/vettura-km):
- Il bando di Milano garantisce alle imprese affidatarie un corrispettivo medio ponderato di 4,17 euro per chilometro. Aggiungendo l’impatto dei finanziamenti flotta inseriti a gara, l’investimento complessivo mobilitato sale a 4,46 euro per chilometro.
- Il bando del Lazio si attesta su una base media ponderata reale di soli 2,33 euro per chilometro, segnando un minimo assoluto di 1,96 €/km nel lotto extraurbano 11 (Sud Pontino).
Siamo di fronte a una macroscopica forbice strutturale di 1,84 euro in meno per ogni singolo chilometro percorso a svantaggio del territorio laziale. Questa asimmetria si ripercuote direttamente sulla solidità del servizio: un corrispettivo depresso al chilometro riduce drasticamente i margini industriali necessari per assorbire i costi fissi del personale di guida (regolati dalla clausola sociale di salvaguardia), limita le risorse dedicate alla manutenzione preventiva delle rimesse e deprime l’attrattività commerciale delle gare d’appalto per i grandi gruppi privati o per le storiche aziende del settore.
La conseguenza di questo sotto-finanziamento è evidente anche sul piano amministrativo. Mentre la gara di Milano si muove verso l’efficacia d’attivazione, la procedura extraurbana del Lazio (pubblicata originariamente a inizio 2023) risulta ancora parzialmente congelata o incompleta a causa di una pioggia di ricorsi amministrativi e della scarsa sostenibilità dei Piani Economici Finanziari (PEF) su diversi lotti territoriali, costringendo molti comuni a rimanere legati a costose scadenze e proroghe temporanee dei vecchi gestori.
Note:
Il modello Gross Cost Incentivante (Bando di Milano): La totalità dei ricavi derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio viene incassata direttamente dall’Ente Affidante. Il gestore viene remunerato attraverso un canone chilometrico onnicomprensivo, che nel caso di Milano è strutturato in due componenti: una parte fissa pari al 65% (a copertura dei costi industriali di base) e una parte variabile pari al 35%, direttamente indicizzata e correlata al numero di passeggeri paganti effettivamente trasportati.
Il modello Net Cost (Gara della Regione Lazio): Tutti i ricavi della bigliettazione vengono trattenuti direttamente dal gestore. Il corrispettivo pubblico non copre l’intero valore del servizio, ma funge da pura “compensazione d’esercizio”, calcolata come differenza tra i costi standard e i ricavi da traffico stimati a preventivo. Di conseguenza, il rischio operativo e commerciale della domanda resta interamente a carico del gestore privato.
