L’analisi comparativa tra autobus diesel, elettrici e a idrogeno mostra che, allo stato attuale, l’idrogeno è la tecnologia meno competitiva dal punto di vista economico, a causa dell’elevato costo dei mezzi, del combustibile e della limitata disponibilità di infrastrutture. Tuttavia, l’idrogeno rappresenta una frontiera strategica per il TPL grazie a autonomia elevata, tempi di rifornimento rapidi e zero emissioni allo scarico, caratteristiche particolarmente rilevanti per servizi ad alta percorrenza e continuità operativa.

Oggi l’idrogeno non è competitivo perché il mercato è troppo piccolo: i costi sono elevati non per limiti tecnologici, ma per l’assenza di economie di scala. Senza un’azione pubblica mirata si genera un circolo vizioso in cui i costi restano alti e gli investimenti non partono. Politiche strutturate possono invece innescare il circolo virtuoso capace di ridurre progressivamente il costo dei mezzi, del combustibile e delle infrastrutture, come già avvenuto nel fotovoltaico.

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Introduzione

La mobilità a idrogeno è una tecnologia potenzialmente decisiva per il futuro del Trasporto Pubblico Locale: consente elevata autonomia, rifornimento in pochi minuti e assenza di emissioni locali. Nonostante questi vantaggi, oggi i costi di acquisto e di esercizio rendono gli autobus a idrogeno non competitivi rispetto a soluzioni diesel ed elettriche.

Questo scenario non indica un limite intrinseco della tecnologia, ma riflette la fase iniziale di sviluppo di una filiera che non beneficia ancora delle economie di scala. In tale contesto, nessuna azienda di TPL può sostenere da sola un’adozione significativa dell’idrogeno.

Il ruolo dello Stato, dunque, non è “sostituirsi al mercato”, bensì creare le condizioni perché il mercato possa crescere, generare volumi, ridurre i costi unitari e rendere la tecnologia progressivamente sostenibile. È lo stesso meccanismo che ha reso possibile la diffusione del fotovoltaico.

Analisi economica comparata (Diesel – Elettrico – Idrogeno)

Costi d’esercizio e TCO – Dati e metodologia

Sono stati rielaborati dati relativi a un autobus da 12 metri per stimare, per ciascuna tecnologia:

• Costo di esercizio (carburante/energia + manutenzione; escluso personale)
• TCO (Total Cost of Ownership) per km, calcolato come costo di acquisto per km + costo di esercizio per km.

Tabella di sintesi

Elaborazione Basco%T Consulting su dati Bocconi, Enel Foundation e Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica

Note: Valori al netto IVA. Nel calcolo non è incluso il costo del personale.

Costi d’esercizio

Il costo di esercizio è la somma di consumo e manutenzione:

• Diesel: 0,74 €/km
• Elettrico: 0,30 €/km
• Idrogeno: 1,58 €/km

Il dato più rilevante è che il costo dell’idrogeno è oggi trainato dal prezzo della molecola (€/kg), ancora elevato per la limitata scala produttiva e distributiva.

Total Cost of Ownership (TCO)

Il Total Cost of Ownership (TCO), invece, rappresenta la somma di tutti i costi diretti e indiretti sostenuti per l’acquisto, l’utilizzo, la gestione e lo smaltimento di quel bene durante il suo intero ciclo di vita. 

Il TCO per km evidenzia un divario netto:

Elaborazione Basco%T Consulting

Ne consegue che l’idrogeno presenta un TCO +154% rispetto al diesel e +129% rispetto all’elettrico, evidenziando che, nelle condizioni attuali, non è economicamente sostenibile senza forme di compensazione e politica industriale.

Confronto tra TCO e corrispettivi riconosciuti alle aziende

Corrispettivi attuali e scenari futuri

E’ stato stimato il corrispettivo medio nazionale riconosciuto alle aziende di Trasporto Pubblico Locale per l’erogazione dei servizi di trasporto. A tal fine, sono stati analizzati i corrispettivi applicati dalle principali aziende di TPL operanti sul territorio nazionale, al fine di ottenere un valore medio rappresentativo.

L’analisi evidenzia una significativa eterogeneità territoriale: alcune regioni, come la Lombardia (4,1 €/km) e il Lazio (3,62 €/km), presentano livelli di corrispettivo sensibilmente superiori alla media nazionale. Tuttavia, considerando l’insieme dei dati disponibili, il corrispettivo medio nazionale può essere ricondotto ai seguenti valori indicativi:

Questi valori sono utilizzati come riferimento per confrontare il TCO delle tecnologie con la remunerazione oggi riconosciuta al gestore.

Il gap economico dell’idrogeno

A fronte di un TCO pari a 3,46 €/km per un autobus a idrogeno, i corrispettivi medi riconosciuti risultano significativamente inferiori:

• Urbano: 2,1 €/km
• Extraurbano: 1,7 €/km

Ne deriva un gap strutturale pari a:

• Urbano: 3,46 − 2,10 = 1,36 €/km
• Extraurbano: 3,46 − 1,70 = 1,76 €/km

Quantificazione della perdita annua (40.000 km/anno)

• Urbano: 1,36 × 40.000 = 54.400 €/anno per bus
• Extraurbano: 1,76 × 40.000 = 70.400 €/anno per bus

Pertanto, con una percorrenza media annua di 40.000 km, un autobus a idrogeno genera una perdita compresa tra circa 55.000 € e oltre 70.000 € l’anno, rendendo l’adozione economicamente insostenibile senza un meccanismo pubblico di compensazione.

Perché l’idrogeno costa così tanto oggi (cause strutturali e NON permanenti)

I costi elevati dell’idrogeno non derivano da inefficienze tecnologiche, ma da condizioni di mercato immature:

• Assenza di economie di scala sui veicoli

La produzione di autobus H2 è ancora limitata → prezzi più alti.

• Costo della molecola dell’idrogeno

La produzione di H₂ verde non è ancora industrializzata; ciò mantiene i prezzi elevati.

• Infrastrutture praticamente inesistenti

Una stazione di rifornimento costa 3–6 milioni di euro.
Senza contributi, nessuna azienda può installarla.

• Filiera incompleta

Mancano fornitori, manutentori specializzati, standard consolidati.

Il ruolo strategico dello Stato: trasformare un circolo vizioso in un circolo virtuoso

Le pubbliche amministrazioni non dovrebbero semplicemente “dare contributi”, ma:

• Garantire la domanda iniziale

Acquistare o co-finanziare flotte di mezzi H₂ permette ai produttori di aumentare i volumi e ridurre i costi unitari (Esempio elettrico: –40% in 6 anni grazie ai volumi)

• Sostenere la creazione di infrastrutture H₂

Finanziare in parte la realizzazione di stazioni di rifornimento riduce il rischio per gli operatori privati e permette di avviare economie logistiche.

• Abbattere il costo della produzione dell’idrogeno

Incentivi temporanei alla produzione di idrogeno verde permettono di scalare gli impianti e ottenere riduzioni del prezzo già viste in altri settori energetici. (Nel fotovoltaico il costo del kWh è crollato dell’80% grazie ai volumi)

• Stabilizzare il mercato con una politica pluriennale

Un orizzonte certo (10–15 anni) attira investimenti, crea filiera industriale e genera occupazione.

Il precedente storico: la rivoluzione del fotovoltaico

Il fotovoltaico è l’esempio perfetto di come una tecnologia inizialmente costosa possa diventare competitiva grazie a un mix di:

• incentivi iniziali
• stabilità normativa
• crescita della domanda
• automatismo nelle economie di scala

Prima degli incentivi:

• Moduli fotovoltaici molto costosi
• Pochi installatori
• Nessuna filiera industriale
• Zero convenienza economica

Dopo l’intervento dello Stato:

• Programmi di incentivazione come Conto Energia
• Crescita esplosiva della domanda
• Costi dei pannelli diminuiti dell’80–90% in 10 anni
• Italia tra i primi paesi al mondo per capacità installata
• Nuova industria, nuovi posti di lavoro, innovazione

Oggi il fotovoltaico è la fonte più economica in assoluto.
Questo risultato non sarebbe mai arrivato senza la fase di sostegno pubblico iniziale.

La mobilità a idrogeno si trova esattamente nella stessa fase in cui si trovava il fotovoltaico nel 2005.