Nell’ambito della transizione energetica, gli autobus a idrogeno rappresentano una soluzione promettente per il TPL, grazie alla loro elevata autonomia e ai tempi di rifornimento rapidi. Tuttavia, il loro impiego comporta sfide significative legate al costo, alla necessità di infrastrutture e, in particolare, al trasporto dell’idrogeno. Gli investimenti iniziali per le stazioni di rifornimento sono ingenti, potendo superare i 15 milioni di euro per stazione. A livello europeo la diffusione è fortemente concentrata in pochi paesi e in Italia l’adozione è ancora selettiva.
Condividi su:
Dati e metodologia
Abbiamo analizzato i km medi giornalieri, i tempi di ricarica ed i costi principali per ciascuna tipologia di bus, confrontandoli tra loro.
Successivamente, abbiamo stilato una mappatura generale italiana ed europea dei bus ad Idrogeno in circolazione e del numero delle infrastrutture presenti sul territorio.
Come funziona davvero l’idrogeno dei bus
La produzione di idrogeno nei bus utilizza principalmente idrogeno verde (da fonti rinnovabili) e, in alcuni casi, idrogeno grigio o blu (derivato dal gas naturale). Il trasporto, sia in forma compressa ad alta pressione che liquida a temperature molto basse, è complesso: non solo costa produrlo, ma trasportarlo comporta perdite significative di energia, sollevando allo stesso tempo questioni ambientali legate a potenziali emissioni inquinanti.
Di conseguenza, l’infrastruttura per i bus a idrogeno è oggi la più costosa tra le alternative disponibili: una stazione di rifornimento può richiedere investimenti tra i 5 e i 15 milioni di euro. L’infrastruttura Diesel, in confronto, è già consolidata e ha costi contenuti.
Quella Elettrica, con punti di ricarica in deposito, pur essendo meno onerosa di quella a Idrogeno, ha comunque costi d’investimento nettamente superiori a quelli del Diesel. Inoltre, il limite dell’elettrico consiste nella minore flessibilità operativa, a causa dei vincoli di autonomia e dei lunghi tempi di ricarica, un problema che le soluzioni a combustibile come Diesel e Idrogeno non presentano.
Autonomia Giornaliera e Ricarica a confronto
(Cifre riportate in migliaia)
| Autonomia richiesta | Tecnologie più adatte | |
| Urbane | 100–150 km/giorno | Elettrico, Metano, Diesel |
| Extraurbane | 150–250 km/giorno | Diesel, Idrogeno, Metano |
| Lunga percorrenza | >250 | Diesel, Metano |
(Cifre riportate in migliaia)
| Tecnologia | Idrogeno | Diesel | Metano | Elettrico |
| Costo acquisto (12m) | 750 | 250 | 280 | 500 |
| Costi infrastrutture (€) | 5.000 per l’infrastruttura complessiva 1.200 per l’infrastruttura di produzione | 300 – 700 | 1.00 | 7.40 |
| Autonomia Giornaliera (Km) | 150-200 | 150-200 | 120-180 | 100-150 |
| Tempi di ricarica | 10 min | 5 -10 min | 10 -15 min | Overnight (4–8 ore) Opportunity(30–60 min) |
| Flessibilità percorsi | Molto flessibile, nessuna limitazione di percorso e possono coprire qualsiasi tratta se sono presenti stazioni di rifornimento | Molto flessibile, può coprire qualsiasi tipo di tratta e possono subire deviazioni senza vincoli di ricarica | Flessibilità simile a quella di Diesel ed Idrogeno | Meno flessibile, il bus è vincolato a linee che hanno un capolinea attrezzato per la ricarica e quindi non può subire deviazioni dal percorso stabilito |
| Costo alimentazione (€/km) | 1,43 | 0,49 | 0,36 | 0,13 |
| Logistica Depositi | Rifornimento serale che necessità di pochi minuti e parcheggio notturno ravvicinato | Come l’idrogeno | Come l’idrogeno | Per la ricarica Overnight i bus vengono ricaricati mentre sono fermi in deposito. Ciò comporta che debbano essere installate molte colonnine, richiedendo più spazio e personale operativo |
La scelta della tecnologia più adatta per il TPL è strettamente legata all’autonomia giornaliera richiesta e ai tempi di ricarica o rifornimento.
L’Elettrico (BEV) si adatta prevalentemente all’uso urbano e alle tratte brevi. La sua autonomia limitata (100–150 km) condiziona l’efficienza operativa, che si basa su due modalità di ricarica:
- La ricarica notturna (overnight charging), lenta e prolungata, effettuata in deposito.
- La ricarica di opportunità (opportunity charging), rapida ma effettuata esclusivamente ai capolinea
A causa di questi limiti di autonomia, per sostituire un autobus diesel è necessario impiegare circa 1,2 autobus elettrici. Questo si traduce in maggiori costi di investimento iniziali per l’acquisto di più mezzi, compensati però da notevoli risparmi energetici e minori emissioni.
Al contrario, tecnologie come Metano e Diesel offrono massima flessibilità operativa per percorsi urbani ed extraurbani, grazie all’elevata autonomia e ai rifornimenti molto rapidi (5–15 minuti).
Nonostante ciò, l’Idrogeno si propone come il diretto successore del Diesel in termini di efficienza logistica: grazie a un’autonomia comparabile e a tempi di rifornimento di circa 10 minuti, garantisce un rapporto operativo di 1:1 rispetto al Diesel.
In sintesi, l’efficienza operativa dell’Idrogeno è tale che, se le infrastrutture necessarie fossero diffuse, potrebbe sostituire completamente il Diesel, mantenendo inalterata l’operatività e la flessibilità su tutte le tratte, senza richiedere un aumento del numero di veicoli come accadrebbe per l’Elettrico.
Mappatura generale e Paesi a confronto
| Città | Bus ad Idrogeno | Incidenza su Tot |
| Bologna | 34 | 57% |
| Bolzano | 15 | 25% |
| Ferrara | 10 | 17% |
| Milano | 1 | 2% |
| Totale | 60 | 100% |
Note: I dati forniti da Tper fanno riferimento al 2024; nel 2025 sono previste ulteriori immatricolazioni.
La diffusione degli autobus a idrogeno in Italia è ancora limitata e selettiva, ma si concentra in alcune città pionieristiche che stanno guidando la transizione. Attualmente, sono operativi complessivamente 60 autobus a idrogeno, supportati da tre infrastrutture dedicate. Bologna detiene il primato con 34 mezzi, rappresentando il 57% del totale nazionale, seguita da Bolzano con 15 autobus (25%) e Ferrara con 10 (17%), mentre Milano conta solo un veicolo (2%).
Questi dati evidenziano un’adozione ancora legata alla disponibilità di infrastrutture e alla volontà locale di investire in tecnologie a basse emissioni. In prospettiva futura, l’adozione è destinata a espandersi notevolmente: grazie ai fondi del PNRR, solo Bologna ha già ordinato 157 nuovi autobus a idrogeno, la cui consegna è prevista entro il 2030.
| Paese | Bus ad Idrogeno | Incidenza su Tot |
| Germania | 429 | 44,9% |
| Regno Unito | 140 | 14,7% |
| Polonia | 81 | 8,5% |
| Spagna | 76 | 8,0% |
| Paesi Bassi | 67 | 7,0% |
| Italia | 60 | 6,3% |
| Francia | 60 | 6,3% |
| Norvegia | 5 | 0,5% |
| Danimarca | 4 | 0,4% |
| Svezia | 2 | 0,2% |
| Totale | 955 |
Note: I dati, provenienti da enti statistici nazionali e risalenti al 2024, riguardano la Flotta H2
Nel panorama europeo del trasporto pubblico a idrogeno, la Germania si distingue nettamente con 429 autobus, che rappresentano il 44,9% della flotta totale del continente.
Seguono il Regno Unito con 140 mezzi (14,7%) e la Polonia con 81 (8,5%), mentre Spagna e Paesi Bassi si attestano rispettivamente su 76 e 67 unità. Italia e Francia condividono una presenza simile, con 60 autobus ciascuna e un’incidenza del 6,3%. I paesi nordici come Norvegia, Danimarca e Svezia mostrano invece una diffusione ancora marginale.
Questi dati, aggiornati al 2024, evidenziano una forte concentrazione della tecnologia in pochi paesi leader, mentre altri si trovano ancora in fase sperimentale o di avvio.
| Paese | Stazioni Rifornimento |
| Germania | 113 |
| Francia | 65 |
| Paesi Bassi | 25 |
| Italia | 3 |
Note: I dati, provenienti da uno studio di H2 Stations, risalgono al 2024.
Analizzando il numero delle infrastrutture per il rifornimento di idrogeno presenti in Europa, emerge una Germania che guida con 113 stazioni operative, seguita dalla Francia con 65 e dai Paesi Bassi con 25. L’Italia conta appena 3 stazioni, presenti a Ferrara, Bolzano e Mestre, evidenziando un ritardo significativo nello sviluppo dell’infrastruttura nazionale.
Si precisa che, per gli altri paesi europei, non è stato possibile reperire dati aggiornati o ufficiali per la comparazione.
Nel prossimo approfondimento
A seguire abbiamo approfondito il tema dell’idrogeno calcolando il Costo d’Esercizio ed il Total Cost of Ownership (TCO) delle diverse tecnologie di rifornimento, con l’obiettivo di capire, ad oggi, quale sia la più conveniente per le aziende di TPL.
