L’analisi ricostruisce una panoramica del mercato second hand degli autobus in Europa integrando una lettura degli annunci di vendita con le evidenze sull’andamento del parco circolante. L’obiettivo è identificare dove si concentra l’offerta, quali marchi pesano maggiormente e quali modelli risultano più ricorrenti, così da delineare con maggiore chiarezza le principali dinamiche di disponibilità, scambio e rotazione dei mezzi a livello europeo.

Condividi su:

• LinkedIn
• Instagram
• Facebook

Il mercato dell’usato non è solo un canale di compravendita, ma un vero e proprio indicatore operativo. L’analisi dei dati ACEA, di un campione di annunci della piattaforma Fleequid e dei principali portali di compravendita online, rivela un settore dove il “second hand” funge da polmone per il ricambio tecnologico e la riallocazione degli asset tra i diversi mercati nazionali.

Fonte: Elaborazione Basco&T Consulting su dati ACEA e ACI

Lo scenario: un parco europeo ampio e consolidato

La tabella offre una rappresentazione della dimensione del mercato europeo degli autobus, l’analisi delle flotte europee nel periodo 2018–2024 evidenzia una stabilità strutturale: il parco circolante varia infatti in misura contenuta, con un tasso medio di crescita annua pari a circa +0,2%. L’unica discontinuità significativa si osserva nel 2020, quando il parco registra un -8% rispetto al 2019, un dato riconducibile a fattori eccezionali legati alla pandemia e non rappresentativo della dinamica ordinaria del mercato. Depurando la serie da tale anomalia, la crescita media annua del periodo risulta pari a +1,4%.

Nel 2024, con quasi 700.000 autobus in circolazione in Europa e un’età media di 12,2 anni, la principale sfida non riguarda tanto l’espansione del parco, quanto il suo rinnovo. In questo scenario, il mercato dell’usato svolge un ruolo di vero e proprio “polmone” del sistema: consente infatti a veicoli ancora pienamente operativi di essere riallocati e di proseguire il proprio ciclo di vita in contesti e missioni di servizio differenti.

Accanto allo stock (il parco), la tabella inquadra anche la dimensione “dinamica” del mercato, distinguendo tre flussi fondamentali:

• Nuove immatricolazioni: il numero di autobus che vengono immatricolati nel corso dell’anno e costituiscono le entrate del parco circolante.
• Radiazioni: per radiazioni si intende la cancellazione del veicolo dal registro ovvero le uscite del parco circolante, sono i mezzi che escono definitivamente dalla flotta di un Paese perché demoliti, esportati fuori mercato/registro, o dismessi secondo le procedure amministrative previste. È un indicatore cruciale perché misura la “porta di uscita” del sistema: più radiazioni implicano maggiore sostituzione potenziale e pressione al rinnovo.
• Trasferimenti di proprietà: i trasferimenti di proprietà misurano invece i passaggi di mano dei veicoli già circolanti, è il cuore del mercato second hand, perché descrive quanta parte dello stock viene riallocata tra operatori, territori o utilizzi senza necessariamente uscire dal parco.

La stima del numero di radiazioni e dei trasferimenti di proprietà a livello Europeo è stata sviluppata a partire dai dati italiani forniti da ACI. Per ciascun Paese le radiazioni annuali sono state ricostruite come differenza tra le immatricolazioni dell’anno e la variazione osservata (o strutturale) del parco circolante, quest’ultima definita sulla base dell’andamento storico dello stock.

I trasferimenti di proprietà sono stati stimati applicando alle radiazioni un coefficiente di conversione calibrato sul rapporto osservato in Italia tra trasferimenti e radiazioni, opportunamente corretto per la diversa età media delle flotte nazionali, al fine di tenere conto delle differenze strutturali nella maturità del parco e nella propensione alla rivendita. L’approccio adottato consente di ottenere una stima coerente con le dinamiche demografiche del parco autobus europeo e comparabile tra Paesi in assenza di dati omogenei sui trasferimenti.

Al dato sui trasferimenti di proprietà effettivi (stimati in circa 33.415 unità annue) si affianca una valutazione della capacità di offerta complessiva del mercato. Questa stima di massima non si limita alle transazioni concluse, ma quantifica la massa critica degli asset resi visibili dai canali di vendita. I trasferimenti misurano il flusso effettivo di scambio, mentre l’offerta potenziale ne esprime la liquidità complessiva.

Mappatura del second hand market europeo

Attraverso l’analisi di un campione di annunci di vendita di autobus pubblicati online sulla piattaforma Fleequid e dai principali portali di compravendita è stata realizzata una mappatura delle caratteristiche del mercato europeo del second hand.

• Concentrazione geografica dell’offerta: lettura rispetto a parco circolante ed età media

Fonte: Elaborazione Basco&T Consulting su dati ACEA, piattaforma Fleequid e principali portali online

Il campione di annunci mostra una concentrazione geografica elevata, con pochi Paesi che generano una quota rilevante dell’offerta visibile. Questo risultato è in parte coerente con la struttura del mercato europeo, dove i Paesi con parchi più grandi e/o con flotte più mature tendono ad alimentare in modo più consistente il circuito del second hand, ma la distribuzione degli annunci di vendita non segue sempre la dimensione del parco circolante, svelando dinamiche curiose.

L’incrocio di queste variabili permette di segmentare i mercati europei in base alle diverse dinamiche di rotazione degli asset e alle relative strategie di dismissione. Nel 2024, il parco circolante EU ammonta a 699.238 autobus, con un’età media europea di 12,2 anni. All’interno di questo perimetro, possono essere individuati tre modelli di mercato distinti: 

• Bacini di alimentazione del mercato secondario (Outflow): in contesti caratterizzati da un rinnovo costante delle flotte e standard di transizione ecologica elevati, come Danimarca, Germania e Austria, si registra un differenziale positivo: l’età media degli annunci è sensibilmente superiore a quella del parco circolante. In particolare la Danimarca con un’età media del circolante di 8,5 anni e annunci attestati sui 14,3 anni, il mercato dell’usato funge esclusivamente da canale di smaltimento per i mezzi a fine ciclo operativo primario, la vetrina digitale intercetta la quota di flotta destinata alla riallocazione internazionale verso mercati con requisiti di anzianità meno stringenti.
• Mercati di destinazione e assorbimento (Inflow): paesi come Grecia e Polonia presentano un’inversione del trend, l’età media degli annunci risulta inferiore a quella del parco nazionale complessivo. La Grecia a fronte di un’anzianità del parco di 17,2 anni, gli annunci rilevano una media di 6,57 anni. Tale fenomeno indica una segmentazione qualitativa del mercato: il campione digitale si concentra sugli asset dotati di maggiore commerciabilità ed esclude i mezzi obsoleti privi di valore residuo commerciale. In questi mercati, il second-hand digitale rappresenta il segmento di fascia alta dell’offerta locale.
• Mercati con convergenza dei parametri: paesi come l’Italia presentano valori più allineati tra l’età del parco (14 anni) e l’anzianità media degli annunci (17 anni). Questa convergenza segnala una velocità di rotazione ridotta rispetto ai mercati del Nord Europa. In Italia, la dismissione degli asset non avviene in coincidenza con la fine del ciclo operativo primario, ma prosegue parallelamente all’invecchiamento del parco circolante. Il mercato dell’usato non funge quindi solo da canale di uscita, ma da segmento operativo interno necessario al mantenimento della capacità di trasporto.

Fonte: Elaborazione Basco&T Consulting su dati piattaforma Fleequid e principali portali online

• Segmentazione per destinazione d’uso

La segmentazione del campione in base alla destinazione d’uso rileva una marcata prevalenza del comparto turismo (coach), che rappresenta il 53% dell’offerta complessiva. Tale evidenza è correlata alla necessità di una rotazione accelerata degli asset per il mantenimento di standard elevati di comfort e competitività commerciale. I restanti segmenti mostrano una distribuzione pressoché omogenea, con il comparto urbano (18%) che si attesta leggermente al di sopra delle categorie suburbano/interurbano (15%) e minibus/light (13%).

• Concentrazione per costruttore e modello

Analizzando i volumi di offerta, i dati evidenziano una concentrazione netta su pochi costruttori, i primi quattro player coprono il 60% del mercato. 

• Mercedes-Benz guida con il 23,7% degli annunci.
• IVECO (12,5%), MAN (12,1%) e Setra (11,2%) seguono con volumi simili. 
• A distanza si collocano Volvo (5,7%), Irisbus (5,4%) e Scania (4,6%), mentre VDL (3,9%), Van Hool (3,3%) e Temsa (3,2%) completano il nucleo dei marchi più ricorrenti. 

Questa polarizzazione non è casuale ma risponde a differenti motivazioni: la capillarità della rete di assistenza garantisce minimi tempi di fermo macchina, mentre la standardizzazione della componentistica facilita la manutenzione anche in mercati secondari. Inoltre, brand come Mercedes e Setra assicurano un’elevata conservazione del valore residuo. 

Analizzando gli annunci per modello emerge un mix chiaramente “multisegmento” (urbano, interurbano, coach e light) che copre esigenze operative diverse. Tra i più presenti figurano:

• Mercedes Citaro (6,9%) e Mercedes Tourismo (5,6%), seguiti da IVECO Crossway (4,7%), MAN Lion’s Coach (4,1%) e Mercedes Sprinter (3,9%).
• Completano la fascia alta MAN Lion’s City (3,1%), VDL Futura (2,6%), Setra S415 (2,4%), Mercedes Intouro (2,3%) e IVECO Daily (1,9%).

Conclusioni

In definitiva, il mercato del second-hand rappresenta un ingranaggio essenziale per la resilienza del trasporto pubblico europeo. Lungi dall’essere un semplice canale di smaltimento, esso costituisce una riserva di flessibilità operativa che permette agli operatori di gestire il ricambio generazionale dei mezzi in base alle proprie reali capacità d’investimento.

Sebbene le agende politiche internazionali spingano con decisione verso la decarbonizzazione, il mercato dell’usato agisce come uno stabilizzatore naturale: garantisce che il parco circolante continui a rispondere alle esigenze di mobilità anche laddove le infrastrutture di ricarica o i budget per il nuovo non siano ancora del tutto maturi. La sfida dei prossimi anni non sarà dunque una brusca interruzione, ma una progressiva integrazione. Man mano che le tecnologie a zero emissioni diventeranno lo standard nel mercato del nuovo, esse inizieranno a filtrare anche nei circuiti dell’usato – ad oggi ancora dominati dall’alimentazione diesel – segnando il passaggio a una mobilità sostenibile che sia davvero alla portata di tutti i territori.

È in questo contesto che un’analisi attenta delle attuali dinamiche di settore rivela come l’usato non sia una mera scelta di ripiego, bensì una vera e propria leva strategica, a patto che venga gestita con oculatezza. Se guardiamo al mercato del second-hand, l’offerta complessiva presenta oggi un’età media piuttosto alta. Questo è il risultato fisiologico di un bacino che include molti veicoli giunti alla fine del loro ciclo di vita, con immatricolazioni che superano anche i 20 anni di età. Tuttavia, fermarsi a questo dato macroscopico sarebbe un errore.  All’interno di questa offerta esiste un segmento estremamente interessante: in media il 30% è infatti composta da autobus con un’età inferiore agli 8 anni. Questi mezzi rappresentano la vera opportunità del mercato attuale. Permettono alle aziende di trasporto di intervenire in modo mirato ed economicamente sostenibile per rinnovare il proprio parco mezzi, garantendo un abbassamento immediato dell’età media della flotta e un salto in avanti in termini di affidabilità ed emissioni.

In sintesi, la vera sfida per gli operatori non è semplicemente trovare un veicolo a basso costo, ma saper intercettare quella preziosa fascia di usato “giovane”, capace di coniugare e bilanciare la sostenibilità economica con quella operativa e ambientale.