Nel contesto del TPL europeo a differenza di quello italiano, la gestione dei servizi è in larga parte affidata a operatori industriali di grandi dimensioni, spesso attivi in più Paesi e strutturati come gruppi multinazionali. La presenza dominante di questi player – tra cui Transdev, Keolis, Arriva, DB Group, RATP Group, Mobico– è il risultato di un’evoluzione regolatoria e industriale che ha favorito l’internazionalizzazione del settore.
L’analisi prende in esame i principali operatori del settore attivi sul mercato europeo, confrontandone dimensioni economiche e operative, tra cui fatturato, numero di dipendenti, tipologia di servizi gestiti e, in particolare, la presenza nei mercati esteri.
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La mancata formazione di grandi gruppi nazionali nel mercato in Italia, a differenza di quanto avvenuto in altri Paesi europei, è il risultato di una combinazione di fattori storici, normativi e di assetto industriale. Le principali ragioni alla base di questo fenomeno sono riconducibili a:
- Assenza di un vero e proprio mercato concorrenziale: In molti Paesi europei il TPL è stato progressivamente aperto alla concorrenza tramite gare pubbliche periodiche, con affidamenti chiari e delimitati nel tempo. Questo ha creato le condizioni per lo sviluppo di operatori industriali competitivi, spinti a crescere per acquisire nuovi contratti, anche all’estero. In Italia, al contrario, il ricorso alle gare è stato storicamente molto limitato: la maggior parte dei servizi è stata gestita in affidamento diretto o prorogata senza gara, spesso tramite aziende pubbliche controllate dagli enti locali.
- Struttura fortemente frammentata: Il sistema italiano è storicamente caratterizzato da centinaia di operatori di piccole o medie dimensioni, spesso radicati localmente e con una governance pubblica. Questa frammentazione ha reso difficile la formazione di player nazionali in grado di competere con i grandi gruppi europei.
- Forte radicamento pubblico-locale: In Italia, la maggior parte delle aziende TPL ha una proprietà pubblica locale (Comuni, Province o Regioni), spesso con logiche di controllo più orientate alla gestione del consenso che alla crescita industriale.
- Limitato accesso ai capitali e ritardo nella patrimonializzazione: Le aziende italiane del TPL hanno spesso patrimoni limitati e ridotte capacità di investimento. Al contrario, i gruppi europei hanno beneficiato di partecipazioni statali, fondi infrastrutturali (come nel caso di del gruppo Arriva passato recentemente in mano al fondo I Squared Capital), quotazioni in borsa (il 45% degli operatori non italiani analizzati è quotato in borsa) o joint venture che hanno consentito di acquisire aziende e partecipare a gare internazionali. Senza massa critica, risorse finanziarie adeguate e governance orientata al mercato, difficilmente un operatore può svilupparsi in chiave multinazionale.
- Assenza di una regia industriale nazionale: In Italia è mancata una strategia industriale di sistema nel settore del TPL, capace di incentivare l’integrazione tra operatori e la nascita di campioni nazionali.
Note:
*I dati del Gruppo Go-Ahead Plc e di Nobina AB sono relativi al 2022
**I dati di First Group Plc e di ComfortDelGro Corporation Ltd sono relativi al 2024
***I dati del Gruppo Deutsche Bahn AG sono relativi al solo sistema ferroviario integrato
Esempi italiani di internazionalizzazione nel TPL
Nel panorama italiano del trasporto pubblico, FS Italiane e ATM Milano rappresentano casi unici di operatori che hanno attuato con successo strategie di internazionalizzazione, gestendo servizi di TPL anche al di fuori dei confini nazionali. Il Gruppo FS, attraverso le sue controllate estere, è presente in diversi Paesi europei: in particolare, in Germania tramite Netinera, uno dei principali operatori del trasporto locale ferroviario e su gomma, e nei Paesi Bassi tramite Qbuzz, attivo in numerose aree regionali con servizi bus e tram.
Analogamente, ATM Milano ha esteso la propria attività in ambito internazionale, consolidando la sua presenza nella metropolitana automatica di Copenaghen, aggiudicandosi la gestione della metro di Salonicco e costituendo ATM France, che è risultata tra i migliori offerenti nella gara d’appalto in tre lotti de l’Île-de-France.
Questi esempi dimostrano che, pur in un settore fortemente localizzato e regolato come il TPL, gli operatori italiani possono esprimere competenze esportabili, cogliendo opportunità in mercati esteri e contribuendo alla costruzione di modelli di mobilità integrata anche al di fuori del territorio nazionale.
Il futuro del TPL italiano tra gare e consolidamento industriale
Anche analizzando i casi italiani spesso considerati tra i più efficienti, emerge con chiarezza quanto sia ancora ampia la distanza rispetto alle best practice europee. La prospettiva dell’avvio delle gare post-2026 potrebbe accelerare processi di consolidamento industriale, favorendo l’ingresso di operatori strutturati e incentivando la crescita dimensionale tramite fusioni, acquisizioni o partenariati strategici. In questo scenario, osservare l’evoluzione dei modelli europei può offrire spunti utili per anticipare le dinamiche competitive e definire strategie di posizionamento.
Per approfondire, leggi anche la nostra analisi sugli stipendi nel settore del Trasporto Pubblico Locale in Europa.
