La distribuzione del Fondo Nazionale dei Trasporti (FNT) 2018-2025 è rimasta sostanzialmente stabile e ancora basata su criteri storici, nonostante le riforme previste non siano state pienamente attuate. Gli indicatori mostrano una lieve riduzione delle differenze regionali, poi stabilizzata, segnalando un riequilibrio ancora incompleto. Senza l’adozione degli indicatori dei livelli di servizio, il sistema continua a non riflettere i reali fabbisogni territoriali.
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L’analisi esamina la distribuzione del Fondo Nazionale Trasporti (FNT) tra le regioni ordinarie italiane per il periodo 2018-2025 analizzando la distribuzione del Fondo negli anni e rapportando i valori pro-capite con la media nazionale. L’obiettivo è valutare se il sistema stia correggendo le anomalie storiche, dovute a criteri di riparto ormai superati.
Fonti e metodologia
Le fonti utilizzate includono dati demografici ISTAT e le assegnazioni FNT pubblicate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La metodologia si basa su indicatori quantitativi: allocazione del FNT, deviazione standard, coefficiente di variazione (CV). Questi indicatori permettono di misurare la dispersione e l’equità relativa tra le regioni nel tempo.
Criteri di riparto del FNT: tra storicità e riforme in attesa
Nonostante le varie revisioni normative, il meccanismo di riparto del Fondo Nazionale Trasporti resta fondato principalmente su criteri storici.
Nel 2023 le riforme introdotte hanno delineato un nuovo modello di riparto: 50% basato sui costi standard, 50% sui livelli adeguati di servizio, con una penalità del 15% per le regioni che non affidano il servizio tramite gara.
Nonostante ciò, l’effettiva applicazione di queste disposizioni è stata rinviata, in attesa del decreto ministeriale attuativo previsto entro giugno 2025, che non risulta ancora emanato.
Di conseguenza, anche nel 2025 il riparto è avvenuto secondo criteri storici, ovvero parametri consolidati nel tempo che assegnano il 90% del fondo sulla base di percentuali di ripartizione fisse; ed assegnando il restante 10% sempre in base alle medesime percentuali, ma subordinatamente alla verifica del raggiungimento di specifici obiettivi di efficientamento.
Allo stesso tempo, le Regioni a statuto speciale e le Province autonome non sono direttamente beneficiarie del Fondo Nazionale Trasporti. Esse ricevono finanziamenti tramite meccanismi specifici, come anticipazioni straordinarie e contributi finalizzati alla copertura dei disavanzi di esercizio del trasporto pubblico locale. Gli statuti speciali prevedono che tali enti adeguino la propria legislazione in materia di trasporti secondo le disposizioni contenute negli statuti stessi e nelle relative norme di attuazione.
Il decreto ministeriale che avrebbe dovuto definire gli indicatori per i livelli adeguati di servizio era stato rimandato al 30 giugno 2025. Ad oggi, novembre 2025, il decreto non è stato ancora pubblicato né sulla Gazzetta Ufficiale né sul sito del Ministero. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti conferma che l’elaborazione degli indicatori è in corso, ma non ancora conclusa.
Di conseguenza, anche per il 2026 si continuerà ad applicare il vecchio impianto normativo, con l’unica novità dell’attivazione effettiva delle penalità (-15%) per mancato affidamento tramite gara.
In sintesi, il riparto del Fondo 2025 ha seguito le stesse modalità degli anni precedenti, e il 2026 si preannuncia come un ulteriore anno di transizione. Le regioni che non avranno affidato i servizi entro il 31 dicembre 2025 subiranno la decurtazione del 15%, mentre quelle conformi beneficeranno della redistribuzione.
Distribuzione del FNT per regione
(Cifre riportate in migliaia di euro)
Elaborazione Basco&T Consulting su dati Istat e dati del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
L’analisi dei dati FNT dal 2018 al 2025 evidenzia una dinamica di continuità, dove il meccanismo di ripartizione è rimasto sostanzialmente invariato, nonostante le previsioni normative che avrebbero dovuto modificarlo.
I dati mostrano che, pur con variazioni annuali nei totali stanziati (da €4,93 miliardi nel 2018 a €5,15 miliardi nel 2024, con una flessione a €5,34 miliardi nel 2025), le assegnazioni regionali sono rimaste in larga parte stabili, con incrementi marginali per alcune regioni e riduzioni per altre.
Misura della diseguaglianza nel riparto del Fondo
( Cifre riportate in euro per abitante)
Elaborazione Basco&T Consulting su dati Istat e dati del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
L’analisi statistica dei valori pro-capite del Fondo Nazionale Trasporti (FNT) tra il 2018 e il 2025 evidenzia una dinamica di progressiva riduzione e stabilizzazione della disuguaglianza distributiva tra le regioni italiane.
In particolare, abbiamo analizzato la deviazione standard, che ci indica quanto le risorse assegnate per abitante siano diverse tra loro. Più l’indicatore è alto, più sono grandi le differenze tra regioni nella distribuzione del fondo.
Per calcolare la Deviazione Standard abbiamo sottratto la media nazionale (99) al valore pro-capite di ogni regione elevando il tutto al quadrato; infine abbiamo fatto la media di questi risultati prendendone la radice quadrata.
Il risultato mostra che, passando da €147 nel 2018 a circa €121 negli anni successivi, il sistema ha iniziato a correggere alcune delle distorsioni storiche più evidenti ma allo stesso tempo si è stabilizzato.
Successivamente abbiamo analizzato il coefficiente di variazione (CV), calcolato come il rapporto tra deviazione standard e media pro-capite, per capire quanto è uniforme la distribuzione del fondo tra le regioni. Un coefficiente basso indica che le regioni ricevono valori simili tra loro; mentre un coefficiente alto è indice di una distribuzione squilibrata.
Anche in questo caso possiamo notare una stabilizzazione dei valori dal 2022, tuttavia restando sempre sopra la soglia del 10%, considerata indicativa di una distribuzione equa, segnalando che il processo di riequilibrio è ancora incompleto.
La stabilizzazione dei valori riflette una fase di consolidamento, ma anche una certa inerzia del sistema, che continua a basarsi su criteri storici in attesa dell’attuazione piena delle riforme previste.
In sintesi, i dati mostrano un miglioramento misurabile dell’equità distributiva, ma confermano la necessità di superare definitivamente il modello basato sulla spesa storica per adottare un approccio fondato su fabbisogni reali e livelli di servizio.
Allocazione delle risorse: confronto tra regioni e media pro-capite
(Cifre espresse in euro per abitante)
Elaborazione Basco&T Consulting su dati Istat e dati del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
Un ulteriore livello di analisi, basato sulla deviazione dalla media pro-capite, conferma e approfondisce il quadro delle disuguaglianze.
La deviazione, calcolata tramite la differenza tra il valore pro-capite di ogni regione e la media nazionale, indica se una regione riceve più o meno risorse rispetto alla media nazionale (pari a 99).
Una deviazione positiva indica che la regione sta ricevendo più risorse rispetto alla media nazionale; mentre una deviazione negativa mostra un finanziamento al di sotto della media.
Alcune regioni continuano a ricevere risorse superiori alla media nazionale per abitante: la Basilicata, ad esempio, registra una deviazione positiva di 46 euro per abitante, seguita dall’Umbria con 34 euro e dal Molise con 22 euro.
Questi dati indicano una maggiore capacità di spesa per il trasporto pubblico locale, potenzialmente traducibile in servizi più frequenti o meglio accessibili.
Al contrario, regioni come il Lazio e la Liguria ricevono meno della media pro-capite, con scarti negativi rispettivamente di -9 euro e -7 euro per abitante. Queste differenze possono riflettersi in una minore capacità di investimento nel TPL, con possibili ripercussioni sulla qualità del servizio, sulla copertura territoriale e sulla sostenibilità economica delle reti locali.
Conclusione
L’analisi evidenzia che, tra il 2018 e il 2025, la distribuzione del Fondo Nazionale Trasporti ha seguito criteri storici, con effetti limitati sulla riduzione delle disuguaglianze regionali.
Le riforme previste non sono state attuate pienamente, e le penalità per mancato affidamento non risultano applicate. Senza l’adozione degli indicatori di servizio, il riparto resta invariato.
Il quadro conferma la necessità di un cambiamento strutturale per garantire una distribuzione più aderente ai fabbisogni reali.
