L’analisi 2025 del Fondo Nazionale Trasporti evidenzia forti squilibri tra popolazione e risorse assegnate alle regioni, dovuti all’uso persistente di criteri storici. Regioni come Basilicata e Molise risultano sovra-finanziate, mentre Lombardia e Lazio ricevono meno della media. In attesa del decreto attuativo, è urgente rivedere i criteri di riparto, premiando le regioni che investono in qualità, innovazione e trasparenza.
Condividi su:
Il Fondo Nazionale Trasporti (FNT), è un meccanismo di finanziamento istituito nel 2011 dal governo italiano nell’ambito del processo di federalismo fiscale, che mira a sostenere il trasporto pubblico locale su gomma e ferro, rappresentando una risorsa strategica per il TPL.
L’analisi esamina la distribuzione del Fondo Nazionale Trasporti (FNT) tra le regioni italiane nel 2025, confrontando la quota assegnata con il peso demografico. L’obiettivo è individuare squilibri sistemici nel sistema attuale, basato quasi interamente su parametri storici, non più coerenti con le dinamiche territoriali.
Dati e metodologia
L’analisi si basa sui dati demografici ISTAT aggiornati al 1° gennaio 2025 e sulle assegnazioni ufficiali del Fondo Nazionale Trasporti pubblicate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Il confronto tra quota FNT ricevuta e peso demografico regionale ha permesso di evidenziare squilibri nella distribuzione.
Riparto 2025: applicazioni rinviate e criteri storici definiti
(Percentuali storiche di ripartizione del FNT)
Dati estratti dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (MIT)
Il sistema di ripartizione del Fondo Nazionale Trasporti ha attraversato diverse revisioni normative, ma continua a poggiare su una struttura prevalentemente storica.
Con il decreto-legge del 2022 è stata introdotta una nuova articolazione dei criteri di riparto. Tale norma stabilisce che il riparto debba avvenire entro il 31 ottobre di ogni anno, tramite decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze, previa intesa in sede di Conferenza Unificata.
Il fondo viene suddiviso in due componenti principali: il 50% è assegnato in base ai costi standard dei servizi TPL regionali, rilevati dalla banca dati dell’Osservatorio TPL, e dal 2024 anche ai costi di gestione dell’infrastruttura ferroviaria regionale; l’altro 50% è attribuito in funzione dei livelli adeguati di servizio, un concetto che dovrebbe riflettere la qualità e l’efficienza del trasporto pubblico, ma che attende ancora una definizione operativa.
A questi criteri si aggiunge una penalizzazione del 15% per le regioni che non affidano i servizi tramite gara pubblica entro il 31 dicembre dell’anno precedente, o che lo fanno in modo non conforme alle delibere dell’Autorità di regolazione dei trasporti. Le risorse decurtate vengono redistribuite tra le regioni che rispettano le regole.
Infine, una quota dello 0,105% del fondo, fino a un massimo di 5,2 milioni di euro annui, è destinata alla copertura dei costi di funzionamento dell’Osservatorio TPL.
Nonostante ciò, l’attuazione dei nuovi criteri di riparto è stata posticipata, in attesa del decreto ministeriale previsto per giugno 2025, ad oggi non ancora emanato.
Di conseguenza, il riparto per il 2025 è stato effettuato secondo i criteri storici: il 90% del fondo viene ripartito seguendo le percentuali fissate nel decreto; mentre il 10% residuo è assegnato solo se le regioni dimostrano di aver raggiunto determinati obiettivi di efficientamento, pur mantenendo le stesse percentuali di riferimento.
Differenza di Equità Allocativa
Elaborazione Basco&T Consulting su dati Istat e dati del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
L’analisi della distribuzione del Fondo Nazionale Trasporti per il 2025 mette in luce evidenti squilibri tra le risorse assegnate alle regioni e il loro peso demografico. Per rappresentare questi squilibri è stata elaborata la Differenza di Equità Allocativa, sottraendo l’incidenza percentuale del FNT all’incidenza percentuale degli abitanti per singola regione. Alcune regioni risultano significativamente avvantaggiate (valori positivi) rispetto alla loro popolazione, mentre altre evidenziano degli squilibri (valori negativi).
È il caso della Basilicata, che riceve l’1,55% del fondo pur rappresentando solo l’1,06% degli abitanti, con uno scarto positivo dello 0,49%. Anche il Molise e la Liguria beneficiano di una sovra-assegnazione: il primo riceve lo 0,69% contro lo 0,57% della popolazione, mentre la seconda ottiene il 4,08% a fronte di un peso demografico del 3,01%.
Al contrario, alcune regioni più popolose risultano penalizzate. La Lombardia, che rappresenta quasi il 20% della popolazione italiana, riceve solo il 17,36% del fondo, con una differenza negativa di oltre 2,6 punti percentuali. Emilia-Romagna e Campania mostrano anch’esse discrepanze, seppur meno accentuate.
Conclusioni
Il 2026 rappresenta un crocevia cruciale per il settore del trasporto pubblico locale, con la scadenza di numerosi affidamenti e l’avvio di nuove gare, come in Emilia-Romagna, mentre in altre regioni, come il Lazio, si profilano ulteriori ritardi.
In questo contesto, il meccanismo di ripartizione del Fondo TPL continua a basarsi su criteri storici, con una quota premiale ancora marginale. La mancata attuazione del decreto ministeriale sugli indicatori di servizio ostacola l’avvio di una riforma attesa da tempo.
Per garantire equità, efficienza e sostenibilità, è urgente rivedere i criteri di allocazione, premiando le regioni che si distinguono per investimenti in qualità, innovazione e capacità di attivare procedure competitive e trasparenti nei tempi previsti.
