A marzo 2026, la procedura di affidamento del servizio TPL su gomma della Regione Lazio per undici Unità di Rete resta incompiuta: cinque degli undici lotti previsti sono ancora in aggiudicazione per un servizio che sarebbe dovuto partire il 1° gennaio 2024. Un caso che merita una lettura attenta, tanto sul piano procedurale quanto su quello economico.

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L’iter procedurale: una cronologia dilatata

Il percorso verso la messa a gara del servizio TPL laziale prende avvio nel novembre 2021, quando la Giunta Regionale approva con DGR n. 801/2021 il mandato ad ASTRAL S.p.A. per la gestione della procedura di affidamento. L’articolazione in undici lotti — corrispondenti alle Unità di Rete (UdR) identificate — viene sottoposta a consultazione pubblica tra il 29 dicembre 2021 e il 28 febbraio 2022.

Il quadro si consolida il 29 dicembre 2022 con l’approvazione della Relazione per l’Affidamento (DGR n. 1253/2022), cui segue la pubblicazione del bando il 13 gennaio 2023. Da quel momento in poi, le tappe si susseguono con progressive dilazioni: il termine per la presentazione delle offerte, inizialmente previsto per giugno 2023, scivola prima a luglio e poi al 16 ottobre dello stesso anno. La commissione giudicatrice viene costituita a settembre, con lavori rinviati all’inizio di novembre.

Al 31 gennaio 2025, la valutazione delle offerte era ancora in corso per diversi lotti. Il bando aveva originariamente indicato il 1° gennaio 2024 come data di avvio del nuovo servizio; le previsioni aggiornate, salvo ulteriori slittamenti, indicavano il 1° gennaio 2026. Ad oggi, febbraio 2026, sei lotti risultano aggiudicati, mentre cinque — Castelli Romani, Tuscia, Terra di Lavoro, Ciociaria e Sud Pontino — sono ancora in fase di aggiudicazione.Il caso del Lazio, pur non essendo isolato nel panorama nazionale, evidenzia con particolare chiarezza due criticità strutturali del settore: la scarsità di gare competitive e la durata eccessiva dei processi di selezione. Tempi così prolungati rischiano di rendere obsoleti i presupposti economici, tecnici e operativi su cui la gara era stata originariamente costruita, con effetti potenzialmente distorsivi sull’efficacia del contratto.

Le caratteristiche principali della gara

La gara è strutturata in undici lotti di dimensioni significativamente eterogenee, con volumi di percorrenza annua che variano dagli 11,2 milioni di km del Lotto 7 (Reatino) ai 36,1 milioni del Lotto 9 (Ciociaria). Complessivamente, su un arco temporale di 9 anni, i chilometri annui messi a gara ammontano a circa 270 milioni, per un valore totale a base d’asta di € 630.503.635.

Un elemento qualificante dell’impostazione della gara riguarda la fornitura del parco rotabile: i 764 autobus necessari a regime non sono a carico degli aggiudicatari, ma vengono messi a disposizione dalla stazione appaltante — ASTRAL S.p.A. — nell’ambito del contratto. Questa scelta ha un impatto rilevante sulla struttura dell’offerta economica e sul livello dei ribassi conseguibili, come emerso dall’analisi di seguito.

I corrispettivi a base d’asta per chilometro mostrano una variabilità compresa tra € 1,96 (Lotto 11 – Sud Pontino) e € 2,61 (Lotto 4 – Castelli Romani). Tale differenziale riflette le diverse caratteristiche operative dei lotti: velocità commerciale, densità della rete, orografia del territorio e, in parte, la composizione del parco bus richiesto.

Si riporta di seguito il quadro riepilogativo dei lotti con i principali indicatori di gara.

Fonte: elaborazione Basco&T Consulting su dati ASTRAL S.p.A. / Regione Lazio. In giallo i lotti non ancora aggiudicati.

Analisi economica: ribassi, €/km e impatto degli investimenti

I ribassi applicati dagli aggiudicatari

Nei sei lotti per cui è disponibile l’esito della procedura, i ribassi offerti dagli aggiudicatari si collocano in un range compreso tra il -3,87% del Lotto 3 (Valle del Sacco) e il -14,83% del Lotto 7 (Reatino). Il ribasso medio ponderato per i lotti aggiudicati si attesta intorno al -12,22%.Il valore aggiudicato complessivo per i sei lotti è pari a € 281.800.615, a fronte di una base d’asta di € 319.981.183: uno sconto assoluto di circa € 38.180.568. Il corrispettivo €/km risultante dall’aggiudicazione varia da un minimo di € 1,83 (Lotto 10 – Litorale Sud) a un massimo di € 2,31 (Lotto 3 – Valle del Sacco).

L’impatto della fornitura degli autobus da parte della stazione appaltante

Una valutazione della reale convenienza economica degli appalti non può prescindere dalla considerazione del valore del parco rotabile. Come anticipato, la gara prevede che ASTRAL fornisca i bus agli operatori: si tratta di un beneficio economico rilevante, per i quali è stato stimato un investimento di circa € 152.800.000 sull’intero perimetro della gara.

L’impatto per chilometro di questo onere — che nella struttura della gara non grava sull’aggiudicatario — si attesta in modo uniforme intorno a € 0,55-0,58/km per tutti i lotti, come riportato nella colonna “€/km bus (impatto)” della tabella seguente. Si tratta di un valore che, se a carico degli operatori, avrebbe modificato sensibilmente la struttura delle offerte: i ribassi osservati sarebbero stati in larga misura assorbiti dall’onere finanziario della flotta, con corrispondenti €/km effettivi ben superiori a quelli aggiudicati.A titolo esemplificativo, nel Lotto 10 (Litorale Sud) il corrispettivo aggiudicato è pari a € 1,83/km; sommando la quota di ammortamento stimata della flotta (€ 0,56/km), il costo reale del servizio per la collettività si avvicinerebbe a € 2,39/km, valore prossimo alla base d’asta originaria (€ 2,14/km). Questo ordine di grandezza è comune a tutti i lotti e suggerisce che i ribassi apparenti non rappresentino un’effettiva riduzione del costo pubblico del servizio, ma piuttosto un trasferimento contabile dell’onere infrastrutturale.

* Fonte: elaborazione Basco&T Consulting su dati ASTRAL S.p.A. / Regione Lazio. In giallo i lotti non ancora aggiudicati. €/km bus (impatto): quota stimata di ammortamento del parco fornito da ASTRAL

Conclusioni

La gara del Lazio offre spunti di riflessione su almeno tre dimensioni.

Sul piano procedurale, i tempi di aggiudicazione — oltre due anni dalla pubblicazione del bando, con cinque lotti ancora in sospeso a inizio 2026 — pongono interrogativi sulla capacità delle stazioni appaltanti di gestire procedure di questa complessità entro finestre temporali compatibili con la pianificazione operativa degli operatori e con la programmazione dei servizi.

Sul piano economico, l’analisi dei ribassi conferma che la fornitura del parco rotabile da parte di ASTRAL rappresenta la componente più rilevante del valore trasferito agli aggiudicatari. Senza tale intervento, difficilmente si sarebbero osservati ribassi significativi: il costo di acquisizione e gestione di centinaia di bus costituisce una barriera all’ingresso non trascurabile, e la sua neutralizzazione ha ampliato la platea dei concorrenti.

Sul piano della politica dei trasporti, il modello adottato — con risorse infrastrutturali pubbliche e gestione privata del servizio — è coerente con l’obiettivo di separare la proprietà delle reti e dei mezzi dalla loro gestione operativa. Tuttavia, perché questo modello produca i benefici attesi in termini di efficienza e qualità del servizio, è essenziale che i tempi di aggiudicazione si comprimano e che i contratti vengano avviati nei tempi previsti, evitando il rischio di proroghe tacite o continuità di fatto con i gestori uscenti.