Il trasporto pubblico locale si conferma anche in Italia, una modalità di viaggio tra le più sicure, ma la gestione del rischio richiede attenzione costante. La bassa incidentalità non deve far abbassare la guardia: servono investimenti mirati, regole più efficaci e un mercato assicurativo più aperto e competitivo. Solo così il TPL potrà continuare a garantire sicurezza, efficienza e continuità operativa.
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Negli ultimi dieci anni, oltre il 90% degli incidenti stradali ha coinvolto veicoli privati, mentre autobus e tram rappresentano meno dell’1% del totale. Un dato che riflette non solo un diverso volume d’uso, ma anche l’efficacia delle regole e dei protocolli di sicurezza applicati al trasporto pubblico.
Elaborazione Basco&T Consulting su dati ISTAT
Ogni anno, infatti, oltre 275.000 veicoli privati risultano coinvolti in sinistri, pari a circa il 91% del totale. Una percentuale che è rimasta costante lungo tutto il periodo considerato, anche durante la pandemia, quando i volumi di traffico sono diminuiti in modo significativo. Al contrario, il trasporto pubblico su gomma, che include autobus e tram, rappresenta una quota estremamente contenuta del totale dei veicoli coinvolti. In media, si tratta di poco più di 2.300 mezzi l’anno, che equivalgono a meno dell’1% (0,78%). Anche durante la pandemia, nel 2020 e nel 2021, questa incidenza si è mantenuta stabile, attestandosi intorno allo 0,7%.
Un ruolo intermedio, ma in crescita, è quello delle biciclette e di altri veicoli leggeri, compresi i mezzi di micromobilità. In media, ogni anno sono circa 25.000 i veicoli di questa categoria coinvolti in incidenti, pari all’8,2% del totale. A partire dal 2020 si osserva un leggero incremento di questa quota, che supera il 9% nel triennio più recente, raggiungendo il picco del 9,2% nel 2021.
Nell’ultimo report ISTAT sugli incidenti stradali (del 2023 riguardante il 2022), sono stati riportati 3.039 decessi per incidenti stradali in Italia, con un forte divario tra le diverse modalità di trasporto. Le vittime più numerose sono tra gli occupanti di auto (1.332), seguiti da motociclisti (734), pedoni (485) e ciclisti (200). I pedoni risultano soprattutto colpiti da automobili (353 casi), mentre i ciclisti muoiono prevalentemente in scontri con auto e mezzi pesanti. I monopattini elettrici contano 21 vittime, in gran parte per incidenti autonomi. Gli autobus e i tram sono coinvolti in 46 eventi mortali, con vittime appartenenti a varie categorie (pedoni, ciclisti, motociclisti e automobilisti), e 28 morti tra gli occupanti dei mezzi pubblici, di cui 23 in incidenti senza altri veicoli coinvolti (come cadute a bordo o malori).
Matrice di collisione – ISTAT
Il trasporto pubblico rappresenta una quota marginale dell’incidentalità: meno dell’1% dei morti e feriti totali, un valore inferiore persino a quello legato alle biciclette tradizionali e alla micromobilità elettrica. Al contrario, auto e moto sono responsabili della maggioranza delle vittime e dei feriti, a fronte di un uso quotidiano ancora dominante.
Dinamica dei costi assicurativi
Quando un autobus è coinvolto in un incidente stradale, le conseguenze non si limitano agli aspetti operativi o mediatici: ogni sinistro comporta infatti ricadute economiche rilevanti per l’azienda di trasporto. A differenza dei veicoli privati, le flotte dei servizi pubblici sono assicurate attraverso polizze complesse, affidate tramite gare pubbliche secondo le regole previste dal Codice dei Contratti.
La Responsabilità Civile verso terzi e passeggeri (RCT/RCV) rappresenta una voce fondamentale nei bilanci aziendali, e ogni incidente incide direttamente sui costi delle polizze assicurative.
Un ruolo sempre più centrale è ricoperto dai broker assicurativi, come Aon, Marsh, Willis Towers Watson e Assiteca, che supportano le aziende nella redazione dei capitolati tecnici, nella negoziazione con le compagnie e nella gestione dei sinistri.
Le gare vengono aggiudicate in base al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, che tiene conto sia del prezzo sia di elementi qualitativi (ad esempio, la velocità di liquidazione dei sinistri o la qualità delle franchigie offerte).
Anche se gli affidamenti dei servizi assicurativi devono avvenire tramite gara pubblica, il fenomeno delle criticità nelle procedure di affidamento risulta ampiamente diffuso, come evidenziato nella Determinazione n. 2 del 13 marzo 2013 dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici (AVCP). In particolare, per i servizi assicurativi, le principali disfunzioni rilevate riguardano l’elevato numero di procedure andate deserte o aggiudicate sulla base di un’unica offerta pervenuta, nonché i frequenti casi di recesso unilaterale dal contratto da parte dell’affidatario. Tali fenomeni, oltre a incidere sulla spesa pubblica per i costi delle procedure ripetute, possono creare gravi criticità per le amministrazioni, specialmente nei casi – come il trasporto pubblico locale – in cui la copertura assicurativa è obbligatoria o costituisce un prerequisito essenziale per l’attività istituzionale. Secondo l’Osservatorio sui contratti pubblici, oltre il 30% delle gare bandite per servizi assicurativi – su un valore complessivo di circa 3 miliardi di euro annui – risultano deserte; inoltre, nel 64,8% dei casi l’aggiudicazione è avvenuta in presenza di una sola offerta valida, confermando una forte concentrazione del mercato assicurativo e particolari difficoltà nella stipula di coperture per la responsabilità civile, inclusa quella per la circolazione delle flotte di veicoli.
In tale contesto, anche l’assicurazione delle flotte TPL rappresenta un nodo cruciale ma problematico: la sinistrosità incide significativamente sui costi, le gare pubbliche vanno spesso deserte e il mercato risulta poco competitivo. Servono regole più flessibili e un ruolo più attivo dei broker, in grado di garantire coperture adeguate e assicurare la continuità di un servizio pubblico che, per sua natura, deve essere non solo capillare ed economico, ma anche affidabile e protetto.
Nel precedente articolo abbiamo analizzato la panoramica europea.
