{"id":5251,"date":"2025-12-01T06:45:38","date_gmt":"2025-12-01T05:45:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.basco-t.com\/?p=5251"},"modified":"2026-01-19T11:27:59","modified_gmt":"2026-01-19T10:27:59","slug":"mobilita-a-idrogeno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.basco-t.com\/it\/mobilita-a-idrogeno\/","title":{"rendered":"MOBILIT\u00c0 A IDROGENO: TRA INNOVAZIONE ED OSTACOLI DA SUPERARE"},"content":{"rendered":"\n<h5 class=\"wp-block-heading\">Nell&#8217;ambito della transizione energetica, gli autobus a idrogeno rappresentano una soluzione promettente per il TPL, grazie alla loro elevata autonomia e ai tempi di rifornimento rapidi. Tuttavia, il loro impiego comporta sfide significative legate al costo, alla necessit\u00e0 di infrastrutture e, in particolare, al trasporto dell&#8217;idrogeno.&nbsp;Gli investimenti iniziali per le stazioni di rifornimento sono ingenti, potendo superare i 15 milioni di euro per stazione. A livello europeo la diffusione \u00e8 fortemente concentrata in pochi paesi e in Italia l\u2019adozione \u00e8 ancora selettiva.<\/h5>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-full\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1810\" height=\"2560\" src=\"https:\/\/www.basco-t.com\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/Idrogeno_Tavola-disegno-1-copia-4-scaled.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-5252\" title=\"\" srcset=\"https:\/\/www.basco-t.com\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/Idrogeno_Tavola-disegno-1-copia-4-scaled.jpg 1810w, https:\/\/www.basco-t.com\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/Idrogeno_Tavola-disegno-1-copia-4-1280x1810.jpg 1280w, https:\/\/www.basco-t.com\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/Idrogeno_Tavola-disegno-1-copia-4-980x1386.jpg 980w, https:\/\/www.basco-t.com\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/Idrogeno_Tavola-disegno-1-copia-4-480x679.jpg 480w\" sizes=\"(min-width: 0px) and (max-width: 480px) 480px, (min-width: 481px) and (max-width: 980px) 980px, (min-width: 981px) and 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Il trasporto, sia in forma compressa ad alta pressione che liquida a temperature molto basse, \u00e8 complesso: non solo costa produrlo, ma trasportarlo comporta perdite significative di energia, sollevando allo stesso tempo questioni ambientali legate a potenziali emissioni inquinanti.<\/p>\n\n\n\n<p>Di conseguenza, l&#8217;infrastruttura per i bus a idrogeno \u00e8 oggi la pi\u00f9 costosa tra le alternative disponibili: una stazione di rifornimento pu\u00f2 richiedere investimenti tra i 5 e i 15 milioni di euro. L&#8217;infrastruttura Diesel, in confronto, \u00e8 gi\u00e0 consolidata e ha costi contenuti.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<p>Quella Elettrica, con punti di ricarica in deposito, pur essendo meno onerosa di quella a Idrogeno, ha comunque costi d&#8217;investimento nettamente superiori a quelli del Diesel. Inoltre, il limite dell&#8217;elettrico consiste nella minore flessibilit\u00e0 operativa, a causa dei vincoli di autonomia e dei lunghi tempi di ricarica, un problema che le soluzioni a combustibile come Diesel e Idrogeno non presentano.<\/p>\n\n\n\n<h5 class=\"wp-block-heading\"><strong>Autonomia Giornaliera e Ricarica a confronto <\/strong>&nbsp;<\/h5>\n\n\n\n<p><em>(Cifre riportate in migliaia)<\/em><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table is-style-stripes\"><table class=\"has-fixed-layout\"><tbody><tr><td><\/td><td><strong>Autonomia richiesta<\/strong><\/td><td><strong>Tecnologie pi\u00f9 adatte<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Urbane<\/td><td>100\u2013150 km\/giorno<\/td><td>Elettrico, Metano, Diesel<\/td><\/tr><tr><td>Extraurbane<\/td><td>150\u2013250 km\/giorno<\/td><td>Diesel, Idrogeno, Metano<\/td><\/tr><tr><td>Lunga percorrenza<\/td><td>&gt;250<\/td><td>Diesel, Metano<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p><em>(Cifre riportate in migliaia)<\/em><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table is-style-stripes\"><table class=\"has-fixed-layout\"><tbody><tr><td><strong>Tecnologia<\/strong><\/td><td><strong>Idrogeno<\/strong><\/td><td><strong>Diesel<\/strong><\/td><td><strong>Metano<\/strong><\/td><td><strong>Elettrico<\/strong><\/td><\/tr><tr><td>Costo acquisto (12m)<\/td><td>750<\/td><td>250<\/td><td>280<\/td><td>500<\/td><\/tr><tr><td>Costi infrastrutture (\u20ac)<\/td><td>5.000 per l&#8217;infrastruttura complessiva<br><br>1.200 per l&#8217;infrastruttura di produzione<\/td><td>300 &#8211; 700<\/td><td>1.00<\/td><td>7.40<\/td><\/tr><tr><td>Autonomia Giornaliera (Km)<\/td><td>150-200<\/td><td>150-200<\/td><td>120-180<\/td><td>100-150<\/td><\/tr><tr><td>Tempi di ricarica<\/td><td>10 min<\/td><td>5 -10 min<\/td><td>10 -15 min<\/td><td>Overnight (4\u20138 ore)<br>Opportunity(30\u201360 min)<\/td><\/tr><tr><td>Flessibilit\u00e0 percorsi<\/td><td>Molto flessibile, nessuna limitazione di percorso e possono coprire qualsiasi tratta se sono presenti stazioni di rifornimento<\/td><td>Molto flessibile, pu\u00f2 coprire qualsiasi tipo di tratta e possono subire deviazioni senza vincoli di ricarica<\/td><td>Flessibilit\u00e0 simile a quella di Diesel ed Idrogeno<\/td><td>Meno flessibile, il bus \u00e8 vincolato a linee che hanno un capolinea attrezzato per la ricarica e quindi non pu\u00f2 subire deviazioni dal percorso stabilito<\/td><\/tr><tr><td>Costo alimentazione (\u20ac\/km)<\/td><td>1,43<\/td><td>0,49<\/td><td>0,36<\/td><td>0,13<\/td><\/tr><tr><td>Logistica Depositi<\/td><td>Rifornimento serale che necessit\u00e0 di pochi minuti e parcheggio notturno ravvicinato<\/td><td>Come l&#8217;idrogeno<\/td><td>Come l&#8217;idrogeno<\/td><td>Per la ricarica Overnight i bus vengono ricaricati mentre sono fermi in deposito. Ci\u00f2 comporta che debbano essere installate molte colonnine, richiedendo pi\u00f9 spazio e personale operativo<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p>La scelta della tecnologia pi\u00f9 adatta per il TPL \u00e8 strettamente legata all&#8217;autonomia giornaliera richiesta e ai tempi di ricarica o rifornimento.<\/p>\n\n\n\n<p>L&#8217;Elettrico (BEV) si adatta prevalentemente all&#8217;uso urbano e alle tratte brevi. La sua autonomia limitata (100\u2013150 km) condiziona l&#8217;efficienza operativa, che si basa su due modalit\u00e0 di ricarica:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>La ricarica notturna (<em>overnight charging<\/em>), lenta e prolungata, effettuata in deposito.<\/li>\n\n\n\n<li>La ricarica di opportunit\u00e0 (<em>opportunity charging<\/em>), rapida ma effettuata esclusivamente ai capolinea&nbsp;<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>A causa di questi limiti di autonomia, per sostituire un autobus diesel \u00e8 necessario impiegare circa 1,2 autobus elettrici. Questo si traduce in maggiori costi di investimento iniziali per l&#8217;acquisto di pi\u00f9 mezzi, compensati per\u00f2 da notevoli risparmi energetici e minori emissioni.<\/p>\n\n\n\n<p>Al contrario, tecnologie come Metano e Diesel offrono massima flessibilit\u00e0 operativa per percorsi urbani ed extraurbani, grazie all&#8217;elevata autonomia e ai rifornimenti molto rapidi (5\u201315 minuti).&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Nonostante ci\u00f2, l&#8217;Idrogeno si propone come il diretto successore del Diesel in termini di efficienza logistica: grazie a un&#8217;autonomia comparabile e a tempi di rifornimento di circa 10 minuti, garantisce un rapporto operativo di 1:1 rispetto al Diesel.<\/p>\n\n\n\n<p>In sintesi, l&#8217;efficienza operativa dell&#8217;Idrogeno \u00e8 tale che, se le infrastrutture necessarie fossero diffuse, potrebbe sostituire completamente il Diesel, mantenendo inalterata l&#8217;operativit\u00e0 e la flessibilit\u00e0 su tutte le tratte, senza richiedere un aumento del numero di veicoli come accadrebbe per l\u2019Elettrico.<\/p>\n\n\n\n<h5 class=\"wp-block-heading\"><strong>Mappatura generale e Paesi a confronto<\/strong><\/h5>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table is-style-stripes\"><table class=\"has-fixed-layout\"><tbody><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><strong>Citt\u00e0<\/strong><\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><strong>Bus ad Idrogeno<\/strong><\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><strong>Incidenza su Tot<\/strong><\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Bologna<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">34<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">57%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Bolzano<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">15<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">25%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Ferrara<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">10<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">17%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Milano<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">1<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">2%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Totale<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">60<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">100%<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p><em>Note: I dati forniti da Tper fanno riferimento al 2024; nel 2025 sono previste ulteriori immatricolazioni.<\/em><\/p>\n\n\n\n<p>La diffusione degli autobus a idrogeno in Italia \u00e8 ancora limitata e selettiva, ma si concentra in alcune citt\u00e0 pionieristiche che stanno guidando la transizione. Attualmente, sono operativi complessivamente 60 autobus a idrogeno, supportati da tre infrastrutture dedicate. Bologna detiene il primato con 34 mezzi, rappresentando il 57% del totale nazionale, seguita da Bolzano con 15 autobus (25%) e Ferrara con 10 (17%), mentre Milano conta solo un veicolo (2%).<\/p>\n\n\n\n<p>Questi dati evidenziano un&#8217;adozione ancora legata alla disponibilit\u00e0 di infrastrutture e alla volont\u00e0 locale di investire in tecnologie a basse emissioni. In prospettiva futura, l&#8217;adozione \u00e8 destinata a espandersi notevolmente: grazie ai fondi del PNRR, solo Bologna ha gi\u00e0 ordinato 157 nuovi autobus a idrogeno, la cui consegna \u00e8 prevista entro il 2030.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table is-style-stripes\"><table class=\"has-fixed-layout\"><tbody><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><strong>Paese<\/strong><\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><strong>Bus ad Idrogeno<\/strong><\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><strong>Incidenza su Tot<\/strong><\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Germania<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">429<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">44,9%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Regno Unito<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">140<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">14,7%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Polonia<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">81<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">8,5%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Spagna<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">76<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">8,0%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Paesi Bassi<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">67<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">7,0%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Italia<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">60<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">6,3%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Francia<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">60<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">6,3%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Norvegia<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">5<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">0,5%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Danimarca<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">4<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">0,4%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Svezia<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">2<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">0,2%<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Totale<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">955<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p class=\"has-black-color has-text-color has-link-color wp-elements-306887c774435bdd8059c0a8bb1b8380\"><em>Note: I dati, provenienti da enti statistici nazionali e risalenti al 2024, riguardano la Flotta <a href=\"https:\/\/www.h2stations.org\/press-release-2025-milestone-reached-over-1000-hydrogen-refuelling-stations-in-op-eration-worldwide-in-2024\/\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">H2<\/a>&nbsp;<\/em><\/p>\n\n\n\n<p><br>Nel panorama europeo del trasporto pubblico a idrogeno, la <strong>Germania <\/strong>si distingue nettamente con <strong>429 autobus<\/strong>, che rappresentano il 44,9% della flotta totale del continente.<\/p>\n\n\n\n<p>Seguono il <strong>Regno Unito<\/strong> con <strong>140 mezzi<\/strong> (14,7%) e la <strong>Polonia <\/strong>con <strong>81 <\/strong>(8,5%), mentre <strong>Spagna <\/strong>e <strong>Paesi Bassi<\/strong> si attestano rispettivamente su <strong>76 <\/strong>e <strong>67 unit\u00e0<\/strong>. <strong>Italia <\/strong>e <strong>Francia <\/strong>condividono una presenza simile, con <strong>60 autobus<\/strong> ciascuna e un\u2019incidenza del 6,3%. I paesi nordici come <strong>Norvegia<\/strong>, <strong>Danimarca <\/strong>e <strong>Svezia <\/strong>mostrano invece una <strong>diffusione ancora marginale<\/strong>.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Questi dati, aggiornati al 2024, evidenziano una forte concentrazione della tecnologia in pochi paesi leader, mentre altri si trovano ancora in fase sperimentale o di avvio.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table is-style-stripes\"><table class=\"has-fixed-layout\"><tbody><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><strong>Paese<\/strong><\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\"><strong>Stazioni Rifornimento<\/strong><\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Germania<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">113<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Francia<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">65<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Paesi Bassi<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">25<\/td><\/tr><tr><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">Italia<\/td><td class=\"has-text-align-center\" data-align=\"center\">3<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p><em>Note: I dati, provenienti da uno studio di H2 Stations, risalgono al 2024.<\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Analizzando il numero delle infrastrutture per il rifornimento di idrogeno presenti in Europa, emerge una Germania che guida con 113 stazioni operative, seguita dalla Francia con 65 e dai Paesi Bassi con 25. L\u2019Italia conta appena 3 stazioni, presenti a Ferrara, Bolzano e Mestre, evidenziando un ritardo significativo nello sviluppo dell\u2019infrastruttura nazionale.<\/p>\n\n\n\n<p>Si precisa che, per gli altri paesi europei, non \u00e8 stato possibile reperire dati aggiornati o ufficiali per la comparazione.<\/p>\n\n\n\n<h5 class=\"wp-block-heading\"><strong>Nel prossimo approfondimento<\/strong><\/h5>\n\n\n\n<p>A seguire abbiamo approfondito il tema dell\u2019idrogeno calcolando il Costo d\u2019Esercizio ed il Total Cost of Ownership (TCO) delle diverse tecnologie di rifornimento, con l\u2019obiettivo di capire, ad oggi, quale sia la pi\u00f9 conveniente per le aziende di TPL.<\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-buttons is-content-justification-left is-layout-flex wp-container-core-buttons-is-layout-fdcfc74e wp-block-buttons-is-layout-flex\">\n<div class=\"wp-block-button is-style-fill\"><a class=\"wp-block-button__link has-black-color has-text-color has-background has-link-color has-small-font-size has-text-align-left has-custom-font-size wp-element-button\" href=\"https:\/\/www.basco-t.com\/fondo-nazionale-trasporti-inflazione\/\" style=\"background-color:#ebebeb\">Articolo precedente<\/a><\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Nell&#8217;ambito della transizione energetica, gli autobus a idrogeno rappresentano una soluzione promettente per il TPL, grazie alla loro elevata autonomia e ai tempi di rifornimento rapidi. 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