Il settore dei trasporti \u00e8 il pi\u00f9 complesso da decarbonizzare<\/strong>.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Ad oggi, gli sforzi sul fronte idrogeno si sono concentrati sull’utilizzo della fuel cell<\/em>, un dispositivo elettrochimico che permette di convertire direttamente l\u2019energia chimica del combustibile (acqua) in energia elettrica senza che avvenga alcun processo di combustione termica (GREEN-Universit\u00e0 Bocconi &Enel Foundation, 2021).<\/em><\/p>\n\n\n\n Gli autobus alimentati a idrogeno con tecnologia fuel cell<\/em>, soprattutto nel trasporto urbano, sono stati sperimentati sulle strade di tutto il mondo, anche quelle italiane: a Torino, Bolzano, Trento, Milano, gi\u00e0 a partire dai primi anni 2000.<\/p>\n\n\n\n Tutti i progetti hanno concorso alla diffusione dell\u2019idrogeno in Europa, Germania in testa.<\/p>\n\n\n\n Nonostante gli autoveicoli alimentati con idrogeno, al pari di quelli che usano energia elettrica, sono incentivati dalle norme europee, i secondi sono considerati dei concorrenti dei veicoli a combustione interna, mentre lo stesso non pu\u00f2 dirsi per gli autobus alimentati a idrogeno.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n L\u2019idrogeno (H2) da solo \u00e8 molto raro in natura, ma \u00e8 abbondante in composti organici ed inorganici, come il metano (CH4) o l\u2019acqua (H2O), da cui pu\u00f2 essere separato allo stato gassoso.<\/p>\n\n\n\n Difatti, l\u2019idrogeno grigio<\/strong> va prodotto e la sua produzione richiede comunque l\u2019utilizzo di energia in quantit\u00e0 maggiore rispetto a quella ricavabile. <\/u><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Per questo motivo, il comune idrogeno grigio non \u00e8 di grande interesse per la transizione energetica green.<\/p>\n\n\n\n Gli esperti incentivano invece i governi ad investire sull\u2019idrogeno blu<\/strong> e soprattutto su quello verde<\/strong>, differenti principalmente per le modalit\u00e0 e le tecnologie di estrazione. L\u2019idrogeno blu<\/strong> \u00e8 ricavato dagli idrocarburi fossili<\/strong> in specifici impianti, mentre l\u2019idrogeno verde <\/strong>\u00e8 il migliore dal punto di vista della sostenibilit\u00e0 ambientale poich\u00e9 viene estratto dall\u2019acqua attraverso l\u2019energia elettrica prodotta da centrali a energia rinnovabile<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n I costi attuali degli autobus a idrogeno sono desumibili dalla recente consegna in alcune citt\u00e0. In generale, da uno studio condotto dall’Universit\u00e0 Bocconi in collaborazione con Enel Foundation, possiamo stimare un valore commerciale attorno ai 670mila euro per un autobus 12m nuovo ad idrogeno. Questo dato \u00e8 destinato a diminuire nei prossimi anni, prospettando una discesa del 43% nel 2030 rispetto ai prezzi del 2021.<\/p>\n\n\n\n La vita utile media dei bus ad idrogeno si aggira sulla medesima quantit\u00e0 di anni dei veicoli a diesel. Si pu\u00f2 notare come la vita utile degli autobus elettrici sia sensibilmente minore rispetto a quelli ad idrogeno a causa della necessit\u00e0 di revamping della batteria dopo circa 7-8 anni.<\/p>\n\n\n\n Dalle stime provenienti dallo studio dell’Universit\u00e0 Bocconi e Enel Foundation dei costi operativi, partendo dai dati di consumo medio (circa 12,5 km con un kg di idrogeno e un costo di 10\u20ac\/kg), \u00e8 risultato all\u2019incirca un costo di trazione pari a 0,8 \u20ac\/km . E\u2019 atteso un decremento nei prossimi anni grazie all\u2019aumento di efficienza e tecnologia dei nuovi bus sia in termini di produzione che di stoccaggio e distribuzione dell\u2019idrogeno.<\/p>\n\n\n\n I costi di manutenzione a 0,27 \u20ac\/km sono stati ipotizzati constanti per i prossimi anni: i miglioramenti attesi, e di conseguenza le riduzioni di costo, sono relativi all\u2019intero sistema legato alla produzione, allo stoccaggio, al trasporto e alla distribuzione, piuttosto che specificatamente al mantenimento dell\u2019efficienza operativa dei mezzi.<\/p>\n\n\n\n Il costo medio per una stazione di rifornimento che possa servire circa 25 autobus al giorno potrebbe aggirarsi attorno ai 5 milioni di euro, prendendo come riferimento valori commerciali, cifra in linea con quanto previsto dal PNRR per la realizzazione di 40 stazioni entro il 2026.<\/p>\n\n\n\n Il trasporto dell\u2019idrogeno risulta particolarmente difficile a causa delle ridottissime dimensioni delle molecole di idrogeno che aumentano il rischio di fuoriuscita. Per questo motivo, la stragrande maggioranza della produzione dell\u2019idrogeno avviene localmente.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Allo scopo di analizzare i costi del mantenimento di un veicolo per il trasporto pubblico ad idrogeno, gli esperti del team di Basco&T Consulting si sono concentrati sul fornire una comparazione del costo a km di acquisto, manutenzione, consumi, personale, altri costi operativi e infrastruttura delle differenti tipologie di bus oggi presenti nel parco veicoli pubblico italiano.<\/p>\n\n\n\n Dall\u2019analisi risulta come i veicoli full electric <\/em>siano maggiormente competitivi sul fronte dei consumi rispetto al diesel e CNG. Per quanto riguarda l\u2019idrogeno, il costo dei consumi incide oggi fortemente sul costo totale km.<\/p>\n\n\n\n Considerando il costo del personale e altri costi operativi al km stimati dagli esperti di Basco&T Consulting, il costo \u20ac\/km sostenuto dalle aziende di trasporto pubblico per la gestione dei veicoli ad idrogeno \u00e8 nettamente superiore agli attuali corrispettivi medi italiani. Difatti, il corrispettivo medio italiano, tenendo conto dei corrispettivi medi delle regioni del Nord, Centro e Sud Italia, si attesta sui 2,59 \u20ac\/km.<\/p>\n\n\n\n \u00c8 dunque chiaro che i corrispettivi attuali medi riconosciuti alle aziende di trasporto pubblico sono insufficienti a sostenere i costi derivanti dalla gestione di una flotta ad idrogeno.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n In generale, dunque, volendo fare una comparazione tra i veicoli ad zero emissioni possiamo concludere che:<\/p>\n\n\n\n Negli ultimi anni, gli enti locali, nazionali e internazionali si sono espressi molteplici volte e in molteplici iniziative sulla necessit\u00e0 di decarbonizzare il settore dei trasporti, a partire da quello pubblico.<\/p>\n\n\n\n L\u2019inversione di rotta delle aziende di trasporto pubblico locale verso motorizzazioni ad idrogeno \u00e8 sostenuto principalmente dal PNRR che ha avviato la sperimentazione dell\u2019uso dell’idrogeno nel trasporto stradale. Questa sperimentazione, oggetto del decreto del Ministro Giovannini, stabilisce le modalit\u00e0 per attuare gli investimenti, che ammontano a 230 milioni di euro. L\u2019obiettivo \u00e8 quello di sviluppare la sperimentazione dell\u2019idrogeno attraverso la realizzazione di almeno 40 stazioni di rifornimento per veicoli leggeri e pesanti entro il 30 giugno 2026. Per la localizzazione delle stazioni di rifornimento si considerano come prioritarie le aree strategiche per i trasporti stradali pesanti, come le zone vicine a terminal interni, le rotte pi\u00f9 interessate al passaggio di mezzi per il trasporto delle merci a lungo raggio e i collegamenti ai sistemi di trasporto pubblico locale con mezzi alimentati a idrogeno.<\/p>\n\n\n\n Inoltre, sono 1,9 miliardi di euro i fondi stanziati dal PNRR per l\u2019acquisto di autobus elettrici e a idrogeno nei grandi Comuni.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Il panorama di oggi, per\u00f2, mostra una crescente conversione verso l\u2019elettrico, anche in ambito di trasporto pubblico, piuttosto che verso l\u2019idrogeno, per cui si parla ancora di sperimentazione. <\/strong><\/p>\n\n\n\n E\u2019 chiaro che amministrazioni ed enti hanno intenzione di puntare su elettrico e idrogeno nei prossimi anni, ma i corrispettivi che ricevono le aziende di trasporto pubblico sono davvero sufficienti a coprire i costi operativi derivanti dalla gestione di questa tipologia di veicoli?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Dalle analisi elaborate da Basco&T Consulting si evince come la conversione agli autobus elettrici del parco mezzi italiano \u00e8 ormai assodata: i costi operativi di un servizio gestito con mezzi full electric risulta comunque parzialmente sostenibile con gli attuali corrispettivi.<\/p>\n\n\n\n Per quanto concerne l\u2019idrogeno, i costi operativi e di investimento sono ancora talmente onerosi da superare di netto i corrispettivi medi spettanti alle aziende di trasporto pubblico italiane. <\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Si pu\u00f2 dire che il settore dei trasporti si trova oggi in una fase di transizione e mutazione continua<\/strong>, in cui le tecnologie avanzano ad una velocit\u00e0 mai vista prima. La spinta dei finanziamenti, per\u00f2, non \u00e8 sufficiente a convincere le imprese pubbliche di trasporto locale a convertirsi verso l\u2019idrogeno. Gli impianti sperimentali di rifornimento di idrogeno probabilmente aiuteranno dal 2026 in poi a ridurre il costo operativo e di investimento legato all\u2019infrastruttura.<\/p>\n\n\n\n Il momento di transizione che sta vivendo oggi il settore dei trasporti<\/strong>, a causa in primis dall\u2019aumento dei costi di trazione e poi alla conversione verso fonti rinnovabili di energia, si rifletter\u00e0 anche sulla ricontrattazione dei corrispettivi ad oggi non sufficienti a coprire in molti casi i costi operativi del servizio.<\/strong><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Per maggiori informazioni e approfondimenti contattaci all’indirizzo info@basco-t.com<\/u><\/a><\/p>\n\n\n\n Fonte dati: GREEN-Universit\u00e0 Bocconi &Enel Foundation. (2021). \u00abScenari e prospettive dell\u2019elettrificazione del trasporto pubblico su strada – Un\u2019innovativa analisi di benchmark: Il TCRO – Total Cost and Revenues of Ownership\u00bb.<\/em><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Authors: <\/em><\/p>\n\n\n\n Edoardo Tartaglia<\/u><\/strong><\/a><\/p>\n\n\n\n Managing Partner<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Valutazione del Total Cost of Ownership (TCO) e confronto con i corrispettivi chilometrici L\u2019idrogeno \u00e8 tornato al centro della discussione mondiale in ambito energetico. Le ragioni di questo fermento risalgono al fatto che l\u2019idrogeno, producendo solo acqua, \u00e8 avvertito come la soluzione definitiva per sostituire le fonti fossili. 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Le ragioni di questo fermento risalgono al fatto che l\u2019idrogeno, producendo solo acqua, \u00e8 avvertito come la soluzione definitiva per sostituire le fonti fossili.<\/p>\n\n\n\n Si produce idrogeno da fonti rinnovabili e si pu\u00f2 immagazzinare e trasformare in energia elettrica.<\/p>\n\n\n\n Il settore dei trasporti \u00e8 il pi\u00f9 complesso da decarbonizzare<\/strong>.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Ad oggi, gli sforzi sul fronte idrogeno si sono concentrati sull'utilizzo della fuel cell<\/em>, un dispositivo elettrochimico che permette di convertire direttamente l\u2019energia chimica del combustibile (acqua) in energia elettrica senza che avvenga alcun processo di combustione termica (GREEN-Universit\u00e0 Bocconi &Enel Foundation, 2021).<\/em><\/p>\n\n\n\n Gli autobus alimentati a idrogeno con tecnologia fuel cell<\/em>, soprattutto nel trasporto urbano, sono stati sperimentati sulle strade di tutto il mondo, anche quelle italiane: a Torino, Bolzano, Trento, Milano, gi\u00e0 a partire dai primi anni 2000.<\/p>\n\n\n\n Tutti i progetti hanno concorso alla diffusione dell\u2019idrogeno in Europa, Germania in testa.<\/p>\n\n\n\n Nonostante gli autoveicoli alimentati con idrogeno, al pari di quelli che usano energia elettrica, sono incentivati dalle norme europee, i secondi sono considerati dei concorrenti dei veicoli a combustione interna, mentre lo stesso non pu\u00f2 dirsi per gli autobus alimentati a idrogeno.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n L\u2019idrogeno (H2) da solo \u00e8 molto raro in natura, ma \u00e8 abbondante in composti organici ed inorganici, come il metano (CH4) o l\u2019acqua (H2O), da cui pu\u00f2 essere separato allo stato gassoso.<\/p>\n\n\n\n Difatti, l\u2019idrogeno grigio<\/strong> va prodotto e la sua produzione richiede comunque l\u2019utilizzo di energia in quantit\u00e0 maggiore rispetto a quella ricavabile. <\/u><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Per questo motivo, il comune idrogeno grigio non \u00e8 di grande interesse per la transizione energetica green.<\/p>\n\n\n\n Gli esperti incentivano invece i governi ad investire sull\u2019idrogeno blu<\/strong> e soprattutto su quello verde<\/strong>, differenti principalmente per le modalit\u00e0 e le tecnologie di estrazione. L\u2019idrogeno blu<\/strong> \u00e8 ricavato dagli idrocarburi fossili<\/strong> in specifici impianti, mentre l\u2019idrogeno verde <\/strong>\u00e8 il migliore dal punto di vista della sostenibilit\u00e0 ambientale poich\u00e9 viene estratto dall\u2019acqua attraverso l\u2019energia elettrica prodotta da centrali a energia rinnovabile<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n I costi attuali degli autobus a idrogeno sono desumibili dalla recente consegna in alcune citt\u00e0. In generale, da uno studio condotto dall'Universit\u00e0 Bocconi in collaborazione con Enel Foundation, possiamo stimare un valore commerciale attorno ai 670mila euro per un autobus 12m nuovo ad idrogeno. Questo dato \u00e8 destinato a diminuire nei prossimi anni, prospettando una discesa del 43% nel 2030 rispetto ai prezzi del 2021.<\/p>\n\n\n\n La vita utile media dei bus ad idrogeno si aggira sulla medesima quantit\u00e0 di anni dei veicoli a diesel. Si pu\u00f2 notare come la vita utile degli autobus elettrici sia sensibilmente minore rispetto a quelli ad idrogeno a causa della necessit\u00e0 di revamping della batteria dopo circa 7-8 anni.<\/p>\n\n\n\n Dalle stime provenienti dallo studio dell'Universit\u00e0 Bocconi e Enel Foundation dei costi operativi, partendo dai dati di consumo medio (circa 12,5 km con un kg di idrogeno e un costo di 10\u20ac\/kg), \u00e8 risultato all\u2019incirca un costo di trazione pari a 0,8 \u20ac\/km . E\u2019 atteso un decremento nei prossimi anni grazie all\u2019aumento di efficienza e tecnologia dei nuovi bus sia in termini di produzione che di stoccaggio e distribuzione dell\u2019idrogeno.<\/p>\n\n\n\n I costi di manutenzione a 0,27 \u20ac\/km sono stati ipotizzati constanti per i prossimi anni: i miglioramenti attesi, e di conseguenza le riduzioni di costo, sono relativi all\u2019intero sistema legato alla produzione, allo stoccaggio, al trasporto e alla distribuzione, piuttosto che specificatamente al mantenimento dell\u2019efficienza operativa dei mezzi.<\/p>\n\n\n\n Il costo medio per una stazione di rifornimento che possa servire circa 25 autobus al giorno potrebbe aggirarsi attorno ai 5 milioni di euro, prendendo come riferimento valori commerciali, cifra in linea con quanto previsto dal PNRR per la realizzazione di 40 stazioni entro il 2026.<\/p>\n\n\n\n Il trasporto dell\u2019idrogeno risulta particolarmente difficile a causa delle ridottissime dimensioni delle molecole di idrogeno che aumentano il rischio di fuoriuscita. Per questo motivo, la stragrande maggioranza della produzione dell\u2019idrogeno avviene localmente.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Allo scopo di analizzare i costi del mantenimento di un veicolo per il trasporto pubblico ad idrogeno, gli esperti del team di Basco&T Consulting si sono concentrati sul fornire una comparazione del costo a km di acquisto, manutenzione, consumi, personale, altri costi operativi e infrastruttura delle differenti tipologie di bus oggi presenti nel parco veicoli pubblico italiano.<\/p>\n\n\n\n Dall\u2019analisi risulta come i veicoli full electric <\/em>siano maggiormente competitivi sul fronte dei consumi rispetto al diesel e CNG. Per quanto riguarda l\u2019idrogeno, il costo dei consumi incide oggi fortemente sul costo totale km.<\/p>\n\n\n\n Considerando il costo del personale e altri costi operativi al km stimati dagli esperti di Basco&T Consulting, il costo \u20ac\/km sostenuto dalle aziende di trasporto pubblico per la gestione dei veicoli ad idrogeno \u00e8 nettamente superiore agli attuali corrispettivi medi italiani. Difatti, il corrispettivo medio italiano, tenendo conto dei corrispettivi medi delle regioni del Nord, Centro e Sud Italia, si attesta sui 2,59 \u20ac\/km.<\/p>\n\n\n\n \u00c8 dunque chiaro che i corrispettivi attuali medi riconosciuti alle aziende di trasporto pubblico sono insufficienti a sostenere i costi derivanti dalla gestione di una flotta ad idrogeno.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n In generale, dunque, volendo fare una comparazione tra i veicoli ad zero emissioni possiamo concludere che:<\/p>\n\n\n\n Negli ultimi anni, gli enti locali, nazionali e internazionali si sono espressi molteplici volte e in molteplici iniziative sulla necessit\u00e0 di decarbonizzare il settore dei trasporti, a partire da quello pubblico.<\/p>\n\n\n\n L\u2019inversione di rotta delle aziende di trasporto pubblico locale verso motorizzazioni ad idrogeno \u00e8 sostenuto principalmente dal PNRR che ha avviato la sperimentazione dell\u2019uso dell'idrogeno nel trasporto stradale. Questa sperimentazione, oggetto del decreto del Ministro Giovannini, stabilisce le modalit\u00e0 per attuare gli investimenti, che ammontano a 230 milioni di euro. L\u2019obiettivo \u00e8 quello di sviluppare la sperimentazione dell\u2019idrogeno attraverso la realizzazione di almeno 40 stazioni di rifornimento per veicoli leggeri e pesanti entro il 30 giugno 2026. Per la localizzazione delle stazioni di rifornimento si considerano come prioritarie le aree strategiche per i trasporti stradali pesanti, come le zone vicine a terminal interni, le rotte pi\u00f9 interessate al passaggio di mezzi per il trasporto delle merci a lungo raggio e i collegamenti ai sistemi di trasporto pubblico locale con mezzi alimentati a idrogeno.<\/p>\n\n\n\n Inoltre, sono 1,9 miliardi di euro i fondi stanziati dal PNRR per l\u2019acquisto di autobus elettrici e a idrogeno nei grandi Comuni.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Il panorama di oggi, per\u00f2, mostra una crescente conversione verso l\u2019elettrico, anche in ambito di trasporto pubblico, piuttosto che verso l\u2019idrogeno, per cui si parla ancora di sperimentazione. <\/strong><\/p>\n\n\n\n E\u2019 chiaro che amministrazioni ed enti hanno intenzione di puntare su elettrico e idrogeno nei prossimi anni, ma i corrispettivi che ricevono le aziende di trasporto pubblico sono davvero sufficienti a coprire i costi operativi derivanti dalla gestione di questa tipologia di veicoli?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Dalle analisi elaborate da Basco&T Consulting si evince come la conversione agli autobus elettrici del parco mezzi italiano \u00e8 ormai assodata: i costi operativi di un servizio gestito con mezzi full electric risulta comunque parzialmente sostenibile con gli attuali corrispettivi.<\/p>\n\n\n\n Per quanto concerne l\u2019idrogeno, i costi operativi e di investimento sono ancora talmente onerosi da superare di netto i corrispettivi medi spettanti alle aziende di trasporto pubblico italiane. <\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Si pu\u00f2 dire che il settore dei trasporti si trova oggi in una fase di transizione e mutazione continua<\/strong>, in cui le tecnologie avanzano ad una velocit\u00e0 mai vista prima. La spinta dei finanziamenti, per\u00f2, non \u00e8 sufficiente a convincere le imprese pubbliche di trasporto locale a convertirsi verso l\u2019idrogeno. Gli impianti sperimentali di rifornimento di idrogeno probabilmente aiuteranno dal 2026 in poi a ridurre il costo operativo e di investimento legato all\u2019infrastruttura.<\/p>\n\n\n\n Il momento di transizione che sta vivendo oggi il settore dei trasporti<\/strong>, a causa in primis dall\u2019aumento dei costi di trazione e poi alla conversione verso fonti rinnovabili di energia, si rifletter\u00e0 anche sulla ricontrattazione dei corrispettivi ad oggi non sufficienti a coprire in molti casi i costi operativi del servizio.<\/strong><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Per maggiori informazioni e approfondimenti contattaci all'indirizzo info@basco-t.com<\/u><\/a><\/p>\n\n\n\n Fonte dati: GREEN-Universit\u00e0 Bocconi &Enel Foundation. (2021). \u00abScenari e prospettive dell\u2019elettrificazione del trasporto pubblico su strada - Un\u2019innovativa analisi di benchmark: Il TCRO - Total Cost and Revenues of Ownership\u00bb.<\/em><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Authors: <\/em><\/p>\n\n\n\n Edoardo Tartaglia<\/u><\/strong><\/a><\/p>\n\n\n\n Managing Partner<\/p>\n\n\n\nI COSTI DELL\u2019IDROGENO<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
\n
IL COSTO E LA VITA UTILE DEI MEZZI<\/h5>\n\n\n\n
![\"Prezzo](\"https:\/\/basco-t.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/image-9.png\" "\\"\\"")
<\/figure>\n\n\n\n![\"Vita](\"https:\/\/www.basco-t.com\/wp-content\/uploads\/2023\/03\/image-8.png\" "\\"\\"")
<\/a><\/figure>\n\n\n\nI COSTI OPERATIVI<\/h5>\n\n\n\n
<\/a><\/figure>\n\n\n\nIL COSTO DELL’INFRASTRUTTURA<\/h5>\n\n\n\n
L\u2019analisi del TCO: quanto costa mantenere un autobus ad idrogeno?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
IDROGENO NEL TRASPORTO PUBBLICO: L’INADEGUATEZZA DEI CORRISPETTIVI<\/h5>\n\n\n\n
<\/figure>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\n\n
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Valutazione del Total Cost of Ownership (TCO) e confronto con i corrispettivi chilometrici<\/h3>\n\n\n\n
\n
I COSTI DELL\u2019IDROGENO<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
\n
IL COSTO E LA VITA UTILE DEI MEZZI<\/h5>\n\n\n\n
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<\/figure>\n\n\n\nIL COSTO DELL'INFRASTRUTTURA<\/h5>\n\n\n\n
L\u2019analisi del TCO: quanto costa mantenere un autobus ad idrogeno?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
IDROGENO NEL TRASPORTO PUBBLICO: L'INADEGUATEZZA DEI CORRISPETTIVI<\/h5>\n\n\n\n
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